В 1951–1952 годах ОКБ-23 провело предварительные исследования транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями Кузнецова ТВ-2Ф мощностью 6250 э. л. с. Программе был присвоен код «26». Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, большим грузовым отсеком и задней погрузочной рампой; фюзеляж сужался к корме, создавая эффект головастика.
Двигатель, установленный на крыле, приводил в движение пятилопастные винты. Кабина пилота со ступенчатым лобовым стеклом была дополнена отдельным местом штурмана в остеклённой носовой части, под которым располагался радар.
Все стойки трёхопорного шасси имели рычажную подвеску и сдвоенные колёса, основные стойки убирались вперёд в гондолы двигателей. Они были дополнены опциональной 16-колёсной тележкой под фюзеляжем (по аналогии с немецкой транспортной моделью Arado Ar 232 военного времени), которая могла пригодиться при посадке на неподготовленные взлётно-посадочные полосы. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемого верхнего барбета над центральной частью крыла и хвостовой турели, которой управлял стрелок. Самолёт должен был перевозить груз весом 5–8 тонн, включая все виды техники, используемой воздушно-десантными войсками.
Предполагалось, что версия авиалайнера будет вмещать 40–50 пассажиров, и изучалась возможность установки герметичной кабины.
В 1952 году ВВС опубликовали пересмотренные эксплуатационные требования, которым уже не соответствовали характеристики первоначального проекта. В 1953 году, после дополнительных исследований в этой области, ОКБ-23 пришло к выводу, что необходим транспортный самолёт с турбореактивным двигателем, и от проекта «26» отказались.
После завершения проекта транспортного самолёта «26» ОКБ Мясищева по собственной инициативе приступило к разработке транспортного самолёта с турбореактивным двигателем. Проектные работы велись с учётом требований ВВС и Гражданского воздушного флота. Новый самолёт, получивший предварительное обозначение «27», имел низкорасположенное крыло с умеренной стреловидностью и большим удлинением, а также стреловидное обычное хвостовое оперение. Были изучены следующие варианты силовых установок: две мощностью 6830 кгс двигатели Люльки АЛ-7, четыре Микулина АМ-11Ф, два Микулина АМ-3-200 мощностью 8700 кгс и два Микулина АМ-13 мощностью 11 200 кгс (по сути, спаренная версия АМ-11). Двигатели должны были быть установлены в корневой части крыла. В верхней части хвостовой части фюзеляжа располагалась погрузочная рампа, позволявшая сбрасывать грузы с помощью парашюта. Для самообороны была предусмотрена хвостовая турель с стрелком. Кабина экипажа была бронированной. Шасси состояло из двухколёсного носового узла и основных узлов с восьмиколёсными тележками (два ряда по четыре колеса), убирающимися в крылья; это позволяло использовать самолёт на неподготовленных взлётно-посадочных полосах.
Самолёт мог перевозить до 64 военнослужащих с оружием, или 40 десантников, или 35 носилок с двумя санитарами. Коммерческая версия без вооружения (но с грузовой рампой) вмещала максимум 55 пассажиров при плотной компоновке, 44 пассажира при стандартной компоновке или 25 пассажиров при компоновке со спальными местами. Также предусматривалась шестиместная VIP-версия.
Самолёты того же класса также разрабатывались в ОКБ-156 Туполева и в ГСОКБ-473 Антонова. Военно-воздушные силы отдали предпочтение двухтурбовинтовому самолёту конструкции Антонова, который был запущен в производство под названием Ан-8.