В некотором царстве, в некотором государстве отъездил свои плюс - минус положенные километры двигатель автомобиля Kia CEED, 1,6 литра, модели G4FC. Отъездил и как у них, у двигателей это принято, запросил ремонта. Все, как обычно. Снижение мощности, повышенный расход масла, низкая компрессия.
Потом, участники событий рассказывали, что ничего такого страшного с двигателем этим не было. Имел место естественный износ цилиндров, вкладышей, направляющих втулок клапанов, не аварийный, но существенный. В соответствии с пробегом (около 250000 км).
В организации, куда обладатель обратился по поводу ремонта блока цилиндров, предложили расточить цилиндры в ремонтный размер, однако, по каким-то своим соображениям, человек растачивать цилиндры не пожелал, а пожелал их гильзовать в номинал и сам привез для этого «оригинальный» комплект поршней.
Хозяин – барин! Блок загильзовали, гильзами производства компании Goetze, расточили, отхонинговали, обработали плоскость, ну и пальцы перепрессовали. Еще опрессовали рубашку ГБЦ охлаждения и обработали ее (головку) по плоскости. Делал кто-то что-нибудь с клапанным механизмом или нет неизвестно. А вал коленчатый не шлифовали потому, что он «был хороший», просто вкладыши заменили. Ну, может, вал и «был хороший», хоть и маловероятным это представляется, проверить это теперь невозможно, а забегая вперед скажем, что мы увидели его уже не очень хорошим, но это не особо важно.
Долго ли, коротко ли, а какие-то добрые молодцы двигатель собрали и поехал автомобиль Kia CEED дальше, но далеко не уехал. Через 2000 км возвратился обладатель обратно в сервис с жалобами на повышенный расход моторного масла и топлива, а в сервисе обнаружили уже и низкую компрессию.
Как всегда, в подобных случаях, первым делом возник вопрос: Кто виноват? Ну, для добрых молодцев из автосервиса, которые растачивать блок отправляют клиента (не с проста они так делают!), ответ очевиден: Эти, которые гильзовали, цилиндры прослабили!
И едет счастливый обладатель в контору, где гильзовали, выяснять отношения. А там, конечно, в свою очередь, ему говорят: Да, нет! Мы-то Вам все хорошо сделали! Это Вам кривыми руками кто-то собрал! Давайте мерить цилиндры станем!
Мерят цилиндры и поршни, а зазоры-то, да, сильно великоваты.
Но это ж не мы так сделали! Это у вас тут износ, абразивный, наверное! Вам моторист с грязью собрал, вот и…
И вдосталь наругавшись, приглашают «третейского судью». В данном случае, нас пригласили. Дас!
И вот получили мы на осмотр блок цилиндров в сборе с коленчатым валом, да четыре штуки ШПГ. Нам бы хотелось большего, хотя бы еще ГБЦ и масло для хим. анализа, но что дали, то дали (см фото 1).
Снимаем пленку и точно! Блок с валом. Все как обещали (см фото 2).
Убедимся, что это тот самый двигатель. Да, тот самый. Ну, по крайней мере той самой модели, документы с номером агрегата нам никто не давал, это ведь не судебная экспертиза, а просто неформальный, можно сказать дружественный, технический осмотр (см фото 3).
Уже при первом беглом осмотре видим хорошие такие излишки герметика. Это конечно вряд ли имеет какое-то отношение к описанным выше симптомам, но кое-что говорит о качестве сборки (см фото 4, 5 и 6).
На днищах поршней слой нагара и вообще-то для бензинового двигателя очень большой, а уж для двух тысяч пробега просто запредельный. Т.е. с расходом масла точно что-то было не так (см фото 6).
Под слоем нагара видны номера, нанесенные красным маркером. Вероятно их нанес хонинговщик. Зачем? Перед хонингованием поршни измеряют и если их размеры не совсем одинаковы (что нередко случается), то поршни нумеруют и хонингуют каждый цилиндр под свой поршень и соответственно так их и должен устанавливать моторист при сборке двигателя.
Продолжаем осматривать поршни. Есть нагар и на жаровых поясах, что не удивительно, раз на днищах столько! Есть потертости и мелкие вертикальные царапины на юбках поршней, но не такие, что б прям криминал (см фото 7).
Ладно. Едем дальше. А вот на шатунных вкладышах выраженные кольцевые царапины. Т.е. абразив имел место быть (см фото 8).
Почистить «лаковые» отложения в посадочных местах вкладышей мотористу было не судьба. Это тоже к вопросу о качестве сборки (см фото 9).
Ну, хорошо. Время померить зазоры. Начинаем измерять первый поршень и замечаем, что-то не так с первым компрессионным кольцом, не похоже оно на первое! А второе? А, вот второе как раз уж очень на первое похоже! А что на всех поршнях так? На всех. А на поршне № 2 почему-то первое компрессионное (вместо которого, кажется, стоит второе😊) кольцо еще и сломано, надеемся, что при разборке сломали, а не при сборке! Снимаем компрессионные кольца, и да! Перепутаны! Вторые компрессионные кольца, со скребком, установлены в верхние канавки поршней, а первые компрессионные кольца установлены в средние канавки. Высота-то колец одинаковая (1,2 мм). Ничто не препятствует такой установке! Ну вот, возможно, и причина расхода масла?! Или это не причина? Кто-то проверял? В литературе пишут, что такая установка чревата всеми ужасами ада: Расход масла, пониженная компрессия, перегрев, детонация, ускоренный износ ЦПГ! Т.е. все еще страшнее, чем в нашем случае или обладатель был не глуп и не стал дожидаться всех перечисленных последствий, ему оказалось достаточно их части.
Очень возможно, что так все и есть. Конфигурация колец разная, задачи разные. Явно их менять местами не стоит. Все на этом?
Нет! Зазоры все-таки надо померить! Это святое!
Измеряем диаметры поршней. Все одинаковые 76,97 мм.
Теперь цилиндры. Так себе цилиндры… Есть потертости и царапины, но такие почти всегда есть в двигателе, который немного поездил. Около верхних кромок нагар по периметру (см фото 10).
Диаметры измеряем по двум направлениям параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала и в трех плоскостях А, В и С, где А – на 10 мм ниже верхней кромки цилиндра, В – в середине цилиндра, С – на 10 мм выше нижней кромки цилиндра (см рисунок 1).
И получаем мы следующие результаты:
И что же это мы такое получаем? 77,04 внизу, где поршень не работал? 77,04-76,97=0,07
Зазор 0,07 мм в том числе там, повторимся, где поршень не работал (т.е. это не износ, так отхонинговали). Это вместо 0,03 мм?! Два зазора. Это кто ж так делает?
Удивляемся, потому, как с организацией, производившей расточку, знакомы и знаем, что работают они достаточно нормально и ТАК ошибаться, вроде, как не должны. Удивляемся и снова смотрим в цилиндры. Подождите! А что это вообще за хон такой? Это вообще на станке делали (см фото 11)?
Мы знаем, что компания, производившая расточку, использует пусть и не самые передовые, но вполне себе нормальные хонинговальные станки СК-12. После такого станка сетка хона получается равномерная и угол сетки хона 45 градусов плюс – минус (см фото 12).
А в нашем случае это чего такое вышло? Нет, на станке, специально захочешь так сделать, может не получиться (см фото 14)!
Как же так? Другой блок? Как-то маловероятно… И притащили мы микроскоп и давай разглядывать хон с пристрастием. И разглядели! В цилиндрах два хона. Один явно станочный, а другой сделан поверх него – кустарный (см фото 15).
Называется – почувствуйте разницу! 😊
Вот… таким образом с причинами расхода масла и низкой компрессией все стало понятно. Это и перепутанные компрессионные кольца и зазор, и угол сетки хона. Однако, тут же возник другой вопрос: Кто и зачем второй раз хонинговал цилиндры?
Экое диво! За всю нашу достаточно долгую практику такого не попадалось!
Не понравился станочный хон? Решили улучшить? А может собрали с абразивом (вспомним вкладыш на фото 8) и сразу по цилиндрам пошли задиры, а потом, что б не говорить клиенту или начальству решили самостоятельно решить проблему с помощью, например, дрели и наждачки? Или собрали, перепутав кольца, и… расход масла, потеря компрессии… и не поняв в чем дело решили «дохонинговать», а потом снова собрали с перепутанными кольцами?
Чего не знаем – того не знаем. Можно только догадываться😊.
А вы как думаете? Если есть идеи, пишите в комментариях!