И так, в этой статье мы разберём электропоезда от ведущих мировых производителей железнодорожной техники: Сименс ("Ласточка") и Штадлер (ЭПГ/ЭПР). И поймём на их примере, как должен выглядеть современный городской электропоезд для регионов и в частности для Екатеринбурга. И в какую сторону нужно стремиться российским машиностроителям.
Предыстория.
К середине 2000х годов в странах бывшего СССР наблюдалась проблема с подвижным составом элетропоездов и дизель-поездов, а именно устаревшие электропоезда серии ЭР2 и ЭР9.
Время шло, а электропоезда всё старели, на пригородное сообщение нужно было что-то выпускать. В разных странах электропоезда Рижского Вагоностроительного завода ремонтировали, модернизировали и просто держали в рабочем состоянии, делали всё, чтобы пригородное пассажирское сообщение работало хоть как-то.
Проблема с обновлением возникала не только из-за финансов, но и отсутствием поставщиков, но и технологий, так как РВЗ уже почти перестал существовать, а на Торжокском и Демиховском вагоностроительном заводе продолжали собирать копии ЭР2 и ЭР9 разной степени новизны.
Такие страны, как Казахстан, Узбекистан, Эстония, Украина покупали данные электропоезда, но для пассажиров, работников железных дорог это бы замена шила на мыло, хоть с антивандальными сиденьями. Поезда оставались такими же высокопольными, тесными и душными. Также в электропоездах использовались коллекторные двигатели, которые устарели ещё в 1980х годах.
Высокий пол был актуален только для Москвы, Санкт-Петербурга, тогда как для регионов это была проблема. Некоторые города пытались поднимать платформы, чтобы пол электропоезда и платформы были на одном уровне, но это огранисивалось в пределах города или пригорода, глобально проблема не решалась.
Иногда эта проблема решалась закупка электропоездов с переменным уровнем выхода. Часть дверей была рассчитана на низкие платформы, а часть на высокие. Но это также глобально не могло решить вопрос. В целом фундаментального решения тогда не было.
К 2012 году на Демиховском вагоностроительном завод модели ЭД4М и ЭД9М были модернизированны. Некоторые модификации начали получать кондиционер, новые двери, и в редких случаях подъёмник для маломобильных групп населения. Тем более тогда и сейчас активно развивались идеи городских электричек.
А тем временем во всём мире строили и модернизировали электропоезда, дизель-поезда нового поколения. Они обладали низким полом, плавностью хода, асинхронным приводом, безшумностью. Но и за такой комфорт ясное дело и приходилось отдавать не мало.
В странах постсоветского пространства со стабилизации экономики и уровня жизни начали изучать опыт западной Европы.
Первыми, кто начал закупать иностранную технику, это Республика Беларусь и Россия.
Штадлер Флирт, опыт Республики Беларусь.
В конце 2000х годов руководство города Минск и Республики решили создать городскую электричку. Она должна была соединять города спутники со столицей. Причём для этого требовалось реконструировать станции, построить дополнительные пути и закупить подвижной состав. При этом, создавалась доступная среда для маломобильных групп населения, мам с колясками, велосипедов и пожилых людей. Но на эти же платформы должны были прибывать старые электропоезда, которые заточены под низкие платформы.
В результате выбор пал на электропоезда от компании Штадлер и её линейку поездов Флирт. В первой партии для проекта Городские Линии в 2011 году было закуплено шесть поездов, которые по белорусской классификации получили название ЭПГ.
Давайте детальнее рассмотрим эти электропоезда. И так, это четырёхвагонные составы, которые оснащены низким полом, асинхронным приводом, климатконтролем, биотуалетами. Данные поезда могут разгоняется до 160 км/ч. При этом плавность хода не имеет аналогов на постсоветском пространстве, плюс мягкая подвеска, быстрый разгон и плавное торможение, благодаря которым поездка будет вызывать удовольствие.
Данный электропоезд представляет единственную электросекцию, вагоны которой оснащались 2 пантографами, вагоны соединялись тележками Якобса и герметичными переходами.
Во 2 и 3 вагоне было две двери на борт, а в первой и четвёртой по одной. Все двери находятся в низкопольной части салона. Двери имеют кнопки адресного открывания, что позволяет сохранять тепло зимой и прохладу летом.
Каждая дверь имеет выдвигающуюся аппарель, если платформа европейского типа, а для старых советских платформ имеется подножка, но это ничто, по сравнением со старыми ступеньками ЭР2. Всё это позволяет без труда попадать в поезд всем группам населения.
Дизайн электропоезда на момент постройки был современным и невероятным, по сравнению с тем, что до этого было на постсоветском пространстве. Поезд имеет электронные маршрутоуказатели со стороны кабины и по бокам кузова, что позволяет пассажирам знать маршрут поезда.
Штадлер Флирт был рассчитан на переменный ток 25 киловольт. Что для передвижения внутри страны было достаточно.
На электропоезда нанесены фирменные надписи и ливрея: белый, серый и красный цвет. Переместимся в салон ЭПГ. На входе нас встречают валидаторы.
В Штадлере в одном из промежуточных вагонов имеется место для людей с ограниченными возможностями, весипедистов и мам с колясками. Рядом находится биотуалет. Также тут находится огромное количество откидных сидений.
Электропоезд Штадлер Флирт имеет салонную компоновку сидений 2 плюс 3, друг на против друга, что в пределах города допустимо. С каждой стороны имеется столик, а под ним мусорное ведро. Под сиденьями находятся розетки.
Между вагонами имеется герметичный проход, который находится над тележкой. Что делает процент высокого пола в промежуточных вагонах максимально низким. Над сидения расположены полки для багажа.
Окна расположены согласно уровню пола, что делает поездку более комфортной. Имеются поручни для более комфортной поездки стоя. В салоне имеются бегущие строки, медиаэкраны, которые показывают маршрут движения и аудиоинформатор.
Вообщем и целом электропоезд ЭПГ Штадлер Флирт полностью создан под реальные условия эксплуатации в городах с низкими платформами, где все категории граждан могут свободно пользоваться данным составом.
И минчане комфорт ЭПГ оценили, ведь не смотря на более редкое расписание и повышеный тариф им пользуется огромное количество людей. По своему опыту скажу, когда я проехал от Минска, до Лошицы на ЭПГ-003, то электропоезд был переполнен, им пользуются как раз все группы населения, для которых забраться на ступеньки ЭР9 проблематично.
Опыт эксплуатации ЭПГ оказался на столько удачным, что БЧ заказали ещё 10 электропоездов Штадлер Флирт региональной комплектации и в 4 и 5 вагонном исполнении. Они получили обозначение ЭПР.
По конструкции электропоезда не отличаются, это низкий пол, подножки, аппарели, маршрутоуказатели, климатконтроль, а вот салон совсем другой, по сравнению с ЭПГ.
Расстановка сидений 2 плюс 3, но они идут по ходу и против движения, только в районе тележек они расположены друг на против друга. В 4 вагонном поезде туалеты расположены также, как и в ЭПГ, а в 5 вагонном исполнении они расположены в 4 и 2 вагоне.
Появилось множество дополнительных багажных полок. Бегущих строк нет, но есть медиаэкраны, которые показывают маршрут электропоезда. Над сиденьями расположены багажные полки. Или имеются отдельные стиллажи для багажа.
В среднем городские и межрегиональные поезда ездят в среднем 100-150 км/ч, что также добавляет комфорт и позволяет экономить время. Благодаря этим закупкам, перемещению по Минску и Республике Беларусь стала доступнее и комфортнее.
Благодаря этому качеству руководство страны решило открыть совместный завод Штадлер в Фаниполе. Там начали собирать Штадлер Флирт для Белорусской ЖД. Они используются на межрегиональных линиях, они получили название ЭПМ.
В результате до 2022 года там собирались не только поезда для многих стран, но и уникальные для этого завода трамваи серии "Метелица", Штадлер В85600М, которые поступили в Санкт-Петербург.
Также на этом заводе выпускали поезда для минского метрополитена. Они получили название Штадлер М110. Они поступили на первую и третью ветку метро. Больше таких поездов не строилось. В целом продукция от компании Штадлер достойна отдельной статьи.
Опыт Республики Беларусь не остался незаметным другими странами и затем Эстония также решила заменить свой советский подвижной состав на электропоезда и дизельпоезда Штадлер Флирт. Затем к ним присоединиться Азербайджан. Также их продукцией интересуется Казахстан. Так как качество и надёжность приятно удивили всех на примере Беларуси.
Сейчас же производство в Фаниполе стоит из-за ухода Штадлер из Республики Беларусь. На данный момент производится только сервисное обслуживание техники. Например в сентябре 2025 года на плановый ремонт ушли все поезда ЭПГ и вернулись они зимой 2026 года.
Сименс Дизаиро, опыт Российской Федерации.
В 2009 году город Сочи был выбран для проведения там зимних Олимпийских игр в 2014 году и нужны были новые скоростные электропоезда мирового уровня. Но руководство РЖД решило пойти по другому пути, а именно заказать высокопольные поезда для высоких платформ. Но и с возможностью эксплуатации на низких платформах, добавив выдвижные ступеньки.
В результате поставщиком новых электропоездов была выбрана компания Сименс и их платформа Дизаиро. Было заказано 54 поезда. Изначальный проект предполагал составы и с низким полом тоже, но от них отказались. Ещё одним важным решением стало сделать поезд двухсистемным, чтобы он мог работать на постоянном 3 киловольта и переменным токе 25 киловольт, что позволило строить удобные межрегиональные маршруты.
Электропоезд получил название "Ласточка" и индекс ЭС1. Это пятивагонный состав, который представляет из себя единую электросекцию и может сцепляться с другими поездами по системе многих единиц, для этого стоит сцепное устройство Шарфенберга. Имеются две двери на каждый борт вагона, к каждой преставлена выдвижная лесница, которая оказалась очень неудобной. Каждый вагон имеет две тележки.
Он получил электронные маршрутоуказатели спереди и сбоку. Мощную климатическую установку, что даже в окнах не стали ставить форточки. Все поезда были построены в Крефельде, Германия и переправлялись в Россию в период с 2011 по 2013 год. Перейдём в салон.
В салоне нас встречает компоновка два плюс три и большая часть сидений находится друг на против друга. Имеются подлокотники и розетки для удобства пассажиров. Имеются багажные полки над сиденьями и багажные отделения между сидений.
В головных вагонах расположены биотуалеты. Также в каждом вагоне есть бегущая строка. У дверей имеются мусорные вёдра, но нет места для маломобильных групп населения, мам с колясками и тд, да и пандусов для них.
Между вагонами имеются проходы, которые разделены дверьми. К сожалению не сквозные и не такие свободные, как в поездах Штадлер.
Первые поезда поехали в Сочи на Олимпиаду 2014, где показали себя хорошо, но потом они разошлись по всей центральной России. При этом в 2014 году совместно с Сименс на заводе Уральские Локомотивы в Верхней Пышме начали сборку поездов "Ласточка" и получили индекс ЭС2Г.
Эти поезда начали использовать в самых разных ролях. Напрмер в Москве их используют в качестве городской электрички на МЦК. На других дорогах его использовали как экспресс или в редких случаях, как обычную электричку. Но ЭС2Г "Ласточка" была рассчитан только на постоянный ток 3 киловольта.
То есть регионы, где был переменный ток получали максимум электропоезда ЭП3Д, или в при особом везении ЭС1 "Ласточка". Вскоре Уральские Локомотивы совместного с компанией Сименс разработали двухсистемным электропоезд на базе ЭС1 для межрегионального сообщения.
Данный электропоезд получил название ЭС1П "Ласточка Премиум". Отличается от стандартных поездов ЭС1 "Ласточка" более комфортабельными креслами, разными классами салона, в том числе купе для заседания, дополнительными биотуалетами.
В целом было построено несколько сотен электропоездов ЭС1, ЭС2Г, ЭС1П, ЭС2ГП "Ласточка" на заводе Сименс в городе Крефельд и на заводе Уральские Локомотивы в городе Верхняя Пышма. Но в середине 2022 года компания Сименс ушла из России. И производство электропоездов остановилось на год.
Сейчас же завод Уральские Локомотивы производит электропоезда "Финист", о которых мы поговорим ниже.
Российские разработки.
После 2022 года российские машиностроители начали развивать отечественные проекты подвижного состава. К 2023 году добившись ряд успехов, разберём их по подробнее.
Электропоезд ЭП2ДМ.
Первым из них стал электропоезд ЭП2ДМ, который строится с января 2023 года на Демиховском вагоностроительном заводе. Отличается новой маской, новым салоном и на 100 процентов состоит из российских комплектующих. Но к сожалению по конструкции это тот же ЭР2, которые строились с 1960х годов.
В целом же электропоезда от ДМЗ требуют большой отдельной статьи, поэтому по данному электроезду пробежимся кратко и затронем основные моменты, чтобы иметь общее представление на объективную реальность.
Они поставлялись для РЖД и ЦППК. Если в пределах Москвы и Санкт-Петербурга у них нет проблем с пасадкой и высадкой пассажиров, так как там расположены высокие платформы, да и сами поезда нацелены только на высокие платформы.
Для регионов с низкими платформами сложилась крайне неприятная ситуация, всё оставалось как было, нужно взбираться по трём ступенькам на высокий пол. Единственное что радует, это выдвижные пандусы и подъёмники в головных вагонах электропоезда. А также есть выдвижная дополнительная ступенька. Это всё не сильно решает проблему, но облегчает доступ в электропоезд.
В каждом головном вагоне имеются места для людей с ограниченными возможностями, велосипедов и мам с колясками. Имеется большой биотуалет, он отделён от салона перегородкой. В каждом вагоне по торцам имеются медиаэкраны.
В модификациях для Москвы и Московской области ЭП2ДМ имеют городскую компоновку салона с большим количеством поручней, меньшим количеством сидений и другим цветовым оформлением.
Компоновка салона для РЖД отличается полностью пригородной компановкой и спокойными цветовыми решениями. Также имеются розетки, медиаэкраны, кондиционер.
В целом же хоть данные электропоезда имеют серьёзные концептуальные недостатки, но удалось создать относительно дешёвый электропоезд для Москвы и регионов. Но он не отвечает потребностям регионов с низкими платформами.
Электропоезд ЭС104 и ЭС105 "Финист".
Про электропоезд ЭС104 "Финист" я писал ещё в 2024 году 👇.
В целом электропоезда ЭС104 заменили электропоезда ЭС2Г "Ласточка" на Свердловской ЖД. Из поездов серии "Ласточка" оставались только ЭС1 для маршрута Екатеринбург-Красноуфимск. Но потом их заменили на ЭС105 "Финист".
Основные решения перешли от электропоезда "Ласточка", но Уральские Локомотивы внесли не малые технические изменения, напрмер перекомпоновав схему моторных вагонов и тд. Также поменялась маска и окраска состава.
К сожалению электропоезда этой серии остались высокопольными, хотя проходят эксплуатацию на Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской ЖД, где платформы в 90% случаях низкие. Но в отличие от электропоезда "Ласточка" тут хотя-бы относительно удобные ступеньки с поручнями.
В одном из головных вагонов имеются подъёмники с каждой стороны и место для людей с ограниченными возможностями, велосипедов и колясок. В целом это меньше чем в ЭП2ДМ или электропоездах серии "Иволга", о которых мы поговорим ниже.
Также важным улучшением в поездах "Финист" стало то, что кресла начали располагать, как в самолёте, плюс у пассажиров появились зарядки и индивидуальные столики. Также остались бегущие строки на ЭС104 и на ЭС105 появились медиаэкраны. Ещё одним преимуществом является то, что в пятивагонном составе имеется три биотуалета, вместо двух.
Также остались багажные полки и багажные отделения в салоне поезда.
В целом не смотря на проблемы с надёжностью и высокопольной конструкцией, поезд получился перспективным и современным. Но он не отвечает потребностям регионов с низкими платформами.
Электропоезда серии "Иволга".
В целом электропоезда серии "Иволга" полностью российская разработка. Ещё в 2000х в ТМХ поняли, что вагоны от Демиховского вагоностроительного завода уже архаика. Поэтому к 2014 году был разработан проект поезда, изначально он готовился к проекту МЦК, но не успевал и в результате их место заняли ЭС2Г "Ласточка". Но новому поезду не дали сидеть без дела и их решили задействовать в проекте МЦД.
За 10 лет электропоезд "Иволга" кординально изменился, не смотря на его превосходные характеристики он предназначен только для высоких платформ и рассчитан исключительно на городские маршруты.
Данные электропоезда ходят только в Москве и Московской области и за её пределы не выезжали. Поэтому они получили малое распространение.
Рассмотрим салон электропоезда ЭГЭ2ТВ "Иволга 4.0", это последняя из модификаций. В салоне расстановка кресел два плюс два и расположены друг на против друга. Имеются стандартные и беспроводные зарядки. Есть множество медиаэкранов, где отображается маршрут поезда и пересадки.
Имеется два биотуалета в головных вагонах электропоезда, места для маломобильных групп населения, весипедистов, самокатчиков и мам с колясками. Имеется огромное количество накопительных площадок и поручней. В целом подробно эти электропоезда также нужно разбирать в подробной статье.
В целом электропоезда серии "Иволга" получились отличными и технологичными поездами, но они не отвечают реальным потребностям регионов из-за своей компоновки и высокопольности.
Вывод.
Не смотря на техническое и финансовое положение Республика Беларусь сделала правильный выбор в развитии подвижного состава, в частности электропоездов и началась закупка качественных составов, которые отвечали потребностям пассажиров, ремонтных бригад и машинистов. Не смотря на санкции подавляющее количество поездов выходит на линию.
И кроме столицы эти поезда могут спокойно совершать рейсы и не отрезать пассажиров всех категорий от комфорта и безопасности. Новые электропоезда стали общедоступными, также увеличивается скорость посадки и высадки пассажиров. Но БЧ нужно беречь эти поезда, как зеницу ока, так как в ближайшие годы навряд ли появится схожая по комфорту альтернатива.
Тем временем комфортная посадка и высадка обеспечена только в городах с высокими платформами, не смотря на то, что поезда инновационные и производятся в больших количествах. На данный момент ТМХ первая хочет в России сделать поезд с низким полом, но будет ли развита эта идея или нет, так как её поднимают уже 10 лет подряд.
Будет ли какой-то прогресс или всё останется на уровне опытных экземпляров и задумки покажет время. Но в любом случае, в серийное производство подобные низкопольные поезда пойдут не ранее 2030 года. Свердловской ЖД же нужны низкопольные поезда в составности от 4 до 6 вагонов, так что будем наблюдать за этой темой.
#ржд #бч #РФ #РеспубликаБеларусь #Россия #Штадлер #синара #тмх #рвз #СССР #Швейцария #минск #Москва #Екатеринбург #импортозамещённаяверсия #технологии #мцд #мцк #городскиелинии #дмз #твз #эр2 #эп2дм #иволга #финист #штадлерфлирт #штадлерминск #чижик #метро