Вот как пишет о своём непростом пути в лётчики-испытатели Диордица Николай Фёдорович в книге о Харьковском ВВАУЛ, которое он окончил в 1978 году.
Оставили инструктором
Учился хорошо, но воспользоваться преимуществом права выбора, после окончания училища, места службы, мне, по какой-то причине, не дали. Командир батальона курсантов, объявил о том, что меня оставляют в распоряжении командующего ВВС Киевского ВО, а это означало - летчиком-инструктором.
Все, и я в том числе, рвались в строевые части на современную авиатехнику и оставаться инструктором не хотели. Об этом я и заявил командиру батальона, на что он ответил: - «Ваше право, обращайтесь выше!!!»
Вместе со своим другом написали письмо Заместителю ГК ВВС по ВУЗам генерал-полковнику Горелову. В ответе на нашем рапорте была резолюция, что «настоящим летчиком становится тот, кто прошел инструкторскую школу. Горелов». Вот так коротко и ясно.
Мечта моя, однажды родившаяся, звала меня и постоянно преследовала. Поэтому поразмыслив, как быть дальше, я обратился к начальнику училища полковнику с просьбой, чтобы, если уж оставляют инструктором, тогда направьте на МиГ—21 (одно из условий поступления в школу летчиков испытателей был налет не менее 500 часов на сверхзвуковом самолете и 1-й класс).
На что полковник Осипов В.В. ответил: «... начнёшь с первоначального обучения! Это соответствует правильному методическому подходу ввода в строй будущего летчика-инструктора! И на этом точка!».
Соблюдая методу начальника училища нас всех, 22 новоиспечённых лейтенанта, направили в один полк на Л-29.
Уже к исходу второго года инструкторской работы, я смог выполнить и сдать квалификационный экзамен на лётчика-инструктора второго класса.
На сверхзвук
После этого, уже ничто не мешало переходить на сверхзвуковые самолёты. Это был уже второй шаг на пути к моей мечте. Рапортом перевелся на МиГ-21, где летал 1981-1983 гг. Вновь попал служить к тем же командирам, которые были у меня ещё в курсантские годы.
Судьба вновь распорядилась таким образом, что повезло с местом службы, куда сам не просился, а попал к своим инструкторам, учителям, командирам, которые меня знали с курсантских времен и не с худшей стороны, хотя командиры были требовательные и за малейшую ошибку спрашивали по всей строгости.
От цели, мною поставленной еще с курсантских времен, стать летчиком-испытателем, я не отказывался, а шёл к ней постепенно: налёт на МиГ-21, первый класс, потом я стал в отпуске ездить в ШЛИ (школа лётчиков-испытателей) в г. Ахтубинск, чтобы пройти собеседование, после которого кандидаты допускались к экзаменам.
Ездил пять раз. В этот период, за три года, мне вновь дали возможность подготовиться и сдать на летчика-инструктора 1-го класса.
В Чугуеве, уже когда ходил на СКП, помощником руководителя полётов, а ходил с книгой по аэродинамике, что бросалось многим в глаза, да и позже, при поступлении я понял, что в училище при подготовке курсантов, да и постоянного (лётного) состава, работали (по аэродинамике) с отставанием.
В первую очередь из-за отсутствия литературы, да и авиатехники. Когда приехал поступать в ШЛИ, то среди кандидатов были летчики из строевых частей, уже летавшие на МиГ-23, Су-24, МиГ-31, но, надо признать, мы, кто из инструкторов, были не слабее по уровню теоретической и лётной подготовки.
Ещё одна преграда
В это время произошла неприятность, которая могла повлиять кардинально на мои жизненные планы. Летали мы в то время в г. Лебедин. Я приехал оттуда на выходные домой в г. Чугуев, занимался хозяйственными делами - строительством гаража.
А в это время на лагерном аэродроме, на организованном ответственным купании на озере, утонул мой курсант. Причем не нырял, а просто зашел в воду и у него что-то произошло с сердцем. Командиром полка, когда ему доложили о случившимся, спросил:
— Чей курсант?
— Диордицы.
— Ну, теперь он у меня никуда не поедет!
Переубедить его в том, что Диордица не причём, было невозможно. Он приказал строго наказать Диордицу!
Вновь повезло, моё «шапочное» знакомство с начальником ХВВАУЛ п. Басовым Д.П.. После очередного собеседования во Владимировке летчик-испытатель Подсуха Виктор Алексеевич спросил:
— Какие - нибудь проблемы с приездом сюда есть?
Я ответил:
— Да, есть.
После того как он меня выслушал, Виктор Алексеевич написал пару строк в адрес полковника Д.П. Басова: «Я летчик-испытатель первого класса, полковник Подсуха....."
И передал со мной это письмо. Полковнику Басову от его ведущего Поцехе Виктора Алексеевича, с которым, как оказалось, они служили раньше на Дальнем Востоке.
Был конец года. Прошел военный совет, училище налетало более 85 тысяч часов, без тяжелых летных происшествий и Басов Д.П. в хорошем расположении духа, понимая, что случай с курсантом – нелепая случайность и обвинять за это летчика-инструктора нелепо, приказ командира полка отменил и сказал:
— Я не против твоего решения стать лётчиком-испытателем, поддерживаю!
Но пришлось еще не раз понервничать, мой командир полка. если поставил перед собой цель не пустить, то добивался этого.
Но вновь помог случай, а точнее начальник особого отдела полка. Собрали документы и я лично, запечатанные, нарочным повез их в г. Ахтубинск.
Поступил
Приехал в ШЛИ, начались вступительные экзамены, 10 человек на место. Первый экзамен - «аэродинамика», сдал на "4". Это сразу означало - конец, забирай документы и уезжай домой.
Но начальник школы Цуварев Валентин Иванович (большой психолог) и только по личным критериям он часто решал, кого брать, а кого отправить домой. И, как правило, не ошибался. Был ещё у него зам - Николай Антонович Гриценко, у которого мы проходили жёсткую школу экспресс-опроса.
Например, заходит опоздавший в дверь, Н.А, командует сидящим в классе: - "Три секунды, опишите ситуацию с ним...!" И вот нужно было мгновенно включать сообразительность и описывать: - "Опоздавший несобранный, не рассчитывает время, ..." и т. д.
Набирали 22 человека, в том числе и летчики, и штурманы, и бомбардировщики, и вертолетчики. Допускали к экзаменам около 70-ти человек, которые 2-3 раза проходили собеседование, но не старше 30-ти лет, летчики первого класса и налет не менее 500 часов на сверхзвуковых самолетах, по здоровью годен без ограничений и без каких-либо диагнозов.
Сразу рассматривали с перспективой для работы на самые ответственные программы, о которых мы и не догадывались. И не ожидали, что нам предложат: программа «Буран», палубная авиация, полеты на самых современных авиа комплексах.
В ШЛИ я был в Эскадрильи у полковника Викулова, который помог за 2 года стать лётчиком-испытателем 1 класса.
Через год учебы, в августе 1983 года, оставили в 1-м управлении. С 1984 года, начальник управления, Мигунов Валерий Валентинович, заставил учиться в филиале МАИ, для более глубокого освоения сопромата, и других теоретических дисциплин. Расчеты в течении четырёх лет.
Утром на полеты, а вечером в МАИ. Закончил обучение в 1988 г. В.В. Лигунов проводил добровольно-принудительное обучение испытателей в МАИ.
Освоил около 50 типов самолетов. Среди них сверхлегкие, авиатика А-80, А-80У вес которого 250кг. Ил-103, учебно-тренировочный самолёт, рекомендованный для учебных полков. Из тяжёлых - это самолет Ил-86-ВКС (летающий ВКП). Выполнил на этом самолете более 30-ти полетов, в основном в Чкаловском и Жуковском. Полеты на этом самолете выполнял на аэродинамику и дозаправку в воздухе.
На палубу
Конечно, самыми сложными полетами были полеты на корабельную палубу. Если на земле полоса бывает шириной до 120м и длиной до 5400м., то на палубе ширина полосы 21м и длина 365м, скорость планирования при заходе на посадку должна быть плюс-минус 10 км/ч. Посадка выполняется на оборотах 100% (чтобы иметь возможность уйти на второй круг, обеспечив при этом приемистость 1-2 сек для форсажа).
На самолетах Су-25, МиГ-27, МиГ-29 различных модификаций выполнили около 200 посадок на палубу ТАВКР "Адмирал Кузнецов".
Особые полеты на палубу ночью. Здесь, как ни странно, очень сложно выполнить взлет с трамплина, когда нужно перебороть себя психологически после ухода с палубы, и взять ручку управления на себя т.к. кажется, что самолёт задирает нос и присутствует постоянное стремление отдать ручку от себя, исправляя это положение.
Отдельно стоит сказать об особенности посадки на палубу ночью. При заходе на посадку, т.к. огни скрывают расстояние до морской поверхности, создается впечатление, что они лежат прямо на воде. Прежде всего, нужно преодолеть это чувство, но не все это могут, и порой от таких полетов отказываются. Это уже психологическая особенность человека и его насильно заставить это делать нельзя.
Мой принцип, который я соблюдал всю жизнь: «Когда я стою на полосе, на ВПП, меня никто не заставляет дать обороты «максимал» и «форсаж. Дал, и нечего жаловаться, и не на кого. Только сам на себя. Всегда можно срулить в 1-ю РД».
За заслуги
17 августа 1995г. вручили Золотую звезду Героя Российской Федерации «за освоение полётов на корабль самолётов палубной авиации Су-25УТГ и Су-33К днём и ночью, впервые в лётной практике без подготовки на наземных аэрофинишёрах и за ввод в сторой боевых лётчиков по такому же методу».
В 2000г. пришёл Указ Президента РФ за посадку ночью на авианосец присвоить звание «Заслуженный летчик-испытатель РФ». Свою звезду я отработал.
В 2001г. уволился из рядов ВС в звании полковника.
P.S. Вот такая краткая биография героя. Пример как нужно добиваться исполнения своей мечты, через все трудности и преграды.