Этот водный путь, связывающий Белое море с Балтикой и Каспием, на протяжении десятилетий с момента своего открытия в 1933 году имел важное стратегическое значение. Он обеспечивал более короткий и экономичный путь для транспортировки грузов между регионами Советского Союза. В 1980-х по Беломорско-Балтийскому каналу (ББК) ежегодно перевозили до 8 млн тонн грузов.
Однако после распада СССР, на фоне спада промышленного производства в стране, суда стали значительно реже курсировать по данному направлению. Более того, объект перестал соответствовать современным требованиям, а его инфраструктура продолжала устаревать.
В 2024 году объем перевозок грузов через шлюзы ББК составил 234 тыс. тонн, что на 30% больше, чем годом ранее, но при этом примерно в тридцать раз меньше, чем в советское время. О важности модернизации водного пути говорят уже давно. Примечательно, что масштабные работы планировались еще в 1980-х годах, но до реализации дело не дошло.
Десятая сессия Верховного Совета РСФСР (одиннадцатый созыв): стенографический отчет (10–11 ноября 1988 г.). — М., 1989. — С. 95–96:
"Речным транспортом не обеспечено выполнение запланированных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов, леса в плотах, грузов в универсальных контейнерах, черных металлов. По-прежнему не выполняется план перевозок в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Снизилась производительность несамоходных и буксирных судов, самоходного нефтеналивного флота... В связи с этим подготовительная комиссия рекомендует Министерству речного флота РСФСР: разработать комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балтийского водного пути им. В. И. Ленина и Беломорско-Балтийского канала в связи с ростом перевозок минерально-строительных грузов в районах Нечерноземной зоны РСФСР".
В последнее время этот вопрос активно обсуждается на самом высоком уровне. В конце мая 2025 года помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев на совещании в Усть-Луге заявил, что в условиях складывающихся рисков и угроз безопасности судоходства на Балтийском море важно иметь надежный альтернативный маршрут, который бы позволил переориентировать грузопотоки на внутренние направления и северные порты РФ. И именно ББК протяженностью 227 км лучше всего подходит для этой роли.
Правда, для реализации соответствующего проекта необходимо потратить не менее 100 млрд руб. Летом этого года на прошедшем III Форуме "Арктика – Регионы" подчеркивалось, что модернизацию канала нужно провести в самое ближайшее время. В частности, в рамках кампании на пяти участках предполагается построить дублирующие ветки и за счет спрямления сократить путь примерно на 60 км. Реализовать эту задумку при наличии средств можно за три года; при этом большая часть времени уйдет на проектирование и согласование.
Максим Данькин, генеральный директор Проектного офиса развития Арктики:
— На сегодняшний день перед Россией стоят стратегические задачи в области военной безопасности, особенно в контексте Балтийского моря. Ситуация складывается так, что мы должны уже сейчас задумываться о создании альтернативных маршрутов поставок — прежде всего с заводов, расположенных на Балтике — обходя само Балтийское море. Один из ключевых вариантов, который все чаще звучит в экспертной среде, — использование Беломорско-Балтийского канала с выходом в Белое море и далее при необходимости — на Северный морской путь. Это направление может стать важной логистической артерией как для гражданских нужд, так и для военных целей.
Эксперт рассказал нашему каналу, что Кемь-Беломорская агломерация (Беломорск в Карелии — конечная точка канала) согласно решениям Правительства России вошла в перечень ключевых опорных населенных пунктов Арктики. Однако профильные ведомства пока не придают должного значения развитию этой инфраструктуры, хотя ее потенциал сложно переоценить.
— Проблема заключается в ресурсах: восстановление и модернизация канала потребуют огромных вложений — речь идет о действительно больших деньгах. Сейчас по этому маршруту могут проходить суда водоизмещением не более 3 тыс. тонн. Для адаптации инфраструктуры под современные задачи потребуется не просто восстановление — фактически необходимо провести масштабную реконструкцию: расширение и углубление дна, модернизацию шлюзов и многое другое.
По мнению Данькина, игнорировать это направление значит упустить стратегическую возможность укрепить собственную независимость в логистике и безопасности. Альтернативные пути — как замечает гендиректор Проектного офиса развития Арктики — не блажь, а необходимость, диктуемая текущей геополитической обстановкой.
👉 У «Строительного мира» появился канал в Телеграм — подписывайтесь, чтобы не пропустить новые публикации