Некогда этот судоходный канал имел для России стратегическое значение, так как соединял через внутренние воды Балтийское и Черное моря. У него довольно богатая история: он несколько раз переходил от одного государства к другому, некоторое время и вовсе был заброшенным, неоднократно его сооружения разрушались и восстанавливались. Сегодня объект находится на территории Белоруссии и уже не играет той роли, которую он сохранял на протяжении десятилетий. Но его значение со временем снова может возрасти.
Одна из старейших водных магистралей Европы
Днепро-Бугский канал является одной из старейших водных магистралей Европы протяженностью около 200 км. Он связывает Пину (приток Припяти) и Мухавец (приток Западного Буга), благодаря чему открывается судоходный путь между Вислой и Днепром. Прорыть канал на данном направлении намеревались еще в середине XVII века, но долгое время по ряду причин проект оставался нереализованным.
Долгожданная кампания стартовала в 1775 году. Одним из ярых сторонников этой инициативы был государственный и военный деятель Михаил Казимир Огинский, именем которого назван другой судоходный канал, проходящий от реки Щара (приток Немана) до реки Ясельда (приток Припяти). Об этом проекте можно прочитать в нашей отдельной статье по ссылке в конце публикации. Также за канал ратовал помещик из Пинска Матеус Бутримович.
Тогда это была территория Речи Посполитой, король которой Станислав Август Понятовский полностью поддержал кампанию. Кстати, не секрет, что некоторое время монарх находился в отношениях с российской императрицей Екатериной II. Но интереснее то, что в тогда на ее сердце претендовал и упомянутый Огинский. Но это уже другая история.
На рытье канала между реками Пина и Муховец ушло около восьми лет — в 1783 году строительство было завершено, а на следующий год объект официально ввели в эксплуатацию. В рамках проекта для успешной эксплуатации водного пути были сооружены водопитательные системы Белоозерская и Ореховская. Изначально канал получил имя "Королевский" — в 1784 году Станислав Август Понятовский проплыл со своей свитой по каналу на судне, построенном из цельного бревна векового дуба.
Канал переходит России — заброшен и восстановлен
В 1795 году в результате третьего раздела Речи Посполитой этот водный объект оказался на территории Российской империи. Но так случилось, что о нем будто бы забыли и перестали поддерживать, в результате чего судоходство со временем полностью прекратилось — канал оказался фактически заброшенным. Однако в середине 1830-х его решили восстановить, ведь он был единственным судоходным путем, позволяющим по внутренним водам попасть из Черного моря в Балтийское.
Опыт теории военной географии — СПб., 1838. — С. 102–105:
"В нашем отечестве Королевский канал имеет также большую стратегическую важность… [Он] соединяет приток реки Северного Буга — реку Мухавец — с рекою Пиной, притоком реки Припяти, которая впадает в Днепр. Река же Мухавец впадает в Северный Буг у Брест-Литовской крепости. Следовательно, система канала Королевского, проходя через крепость Брест-Литовскую, соединяет бассейн реки Днепра с бассейном реки Северного Буга или даже с бассейном реки Вислы; ибо Северный Буг, соединившись с Наревом у Сероцка, впадает в Вислу у крепости Ново-Григорьевской… Система канала Королевского облегчает доставку запасов из плодороднейших губерний государства к стратегическому пункту — крепости Брест-Литовской. Итак, эта система по своему положению имеет стратегическое достоинство".
Обновленный Днепро-Бугский канал, по которому теперь могли передвигаться суда с осадкой 70 см, был открыт в 1848 году. Его ширина составила 14 м. В общей сложности от Пинска до Бреста к 1867 году возвели 22 деревянные плотины.
В конце 1880-х благодаря наличию канала от города Эльблонг, расположенного на берегу одноименной реки в районе Калининградского залива Балтийского моря, в Севастополь по воде доставили пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 тонн. Даже с развитием железнодорожного сообщения канал продолжал играть важную роль.
Народное хозяйство Белоруссии (1861–1914 гг.) — Минск, 1926. — С. 161:
"Хорошо известна зависимость дореволюционной торговой России от Германии. Днепровско-Бугский и Огинский каналы давали системам Немана и Вислы огромный грузооборот белорусского леса. Германия таким образом являлась монополистом в деле покупки нашего леса. Этот громоздкий материал не выдерживал железнодорожных перевозок, да и железная дорога привела бы его кратчайшим путем в ту же Пруссию. Между тем немецкая политика заключалась в том, чтобы получать русское лесное сырье, перерабатывать его на своих деревообделочных заводах и далее отправлять внутрь страны или на заграничные рынки".
От Черного моря до Балтийского
В 1919 году Россия потеряла контроль над территориями, по которым проходил канал. Теперь он оказался у поляков, которые принялись за реконструкцию объекта: в частности, с 1929-го по 1939-й годы построили два новых шлюза, реконструировали сооружения Белоозерской водопитательной системы и прорыли 7 км канала по новой трассе Кобрин – Выгода. В 1939-м Западная Беларусь вошла в состав Белорусской Советской Социалистической Республики (БССР), и канал оказался на территории Советского Союза.
На дальнейшую реконструкцию Москвой были выделены необходимые средства; в 1940 году Брестский речной порт принял первые суда по обновленному каналу. Во время Великой Отечественной войны объект сильно пострадал — его вновь пришлось восстанавливать. На протяжении десятилетий он продолжал играть важную роль на фоне увеличения перевозок.
В 1950-х годах ввели гидроузлы №11 "Качановичи" Пинского района и №12 "Стахово" Столинского района. В 1970-х были проведены масштабные работы: канал расширили до 40 м и углубили до 2,4 м; деревянные сооружения частично заменили на железобетонные. К концу 1980-х по маршруту перевозили не менее 2 млн тонн грузов ежегодно. После распада СССР объем перевозок резко сократился.
Тем не менее власти Республики Беларусь продолжают поддерживать канал в рабочем состоянии; периодически проводятся работы по обновлению инфраструктуры. Более того, в середине 2010-х поднимался вопрос о восстановлении судоходства между Черным и Балтийским морями. Дело в том, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг сейчас не судоходен; он проходит по территории, включенной в природоохранный список ЕС Natura 2000.
Для решения этой проблемы предлагалось построить обходной канал длиной около 160 км. Проект был предварительно одобрен в 2015 году на сессии трансграничной комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения. Строительство всех гидротехнических сооружений тогда оценили примерно в €2 млрд; значительную часть суммы предполагалось выделить Европейским союзом. Однако сегодня реализация этого проекта кажется маловероятной — по крайней мере сейчас. Но все может измениться.