Его называли чудом инженерной мысли. Он успел побывать в составе нескольких государств. Своему появлению объект обязан человеку, претендовавшему на королевский престол и сердце российской императрицы. На него возлагали большие надежды, но в конце концов он попросту стал никому не нужен.
Речь идет о Великом Пинском канале, названным изначально Телеханским, но вошедшим в историю под другим именем — Огинский. Его активное строительство началось в 1770 году на юго-западе современной Белоруссии. Тогда эта территория входила в состав Речи Посполитой, и при измерении очередных владений рода Огинских пришла идея о прокладке водного маршрута между реками Щара и Ясельда. Подобное гидротехническое сооружение позволяло соединить бассейны Немана и Днепра, становясь тем самым частью пути из Балтийского моря в Черное.
Огинский и Бутримович
Идея приглянулась в Варшаве, и для детальной разработки проекта пригласили молодого 22-летнего Матея Якубовича Бутримовича, потомка знатного рода, который к своим годам уже зарекомендовал себя с разных сторон. Составленный им чертеж будущего сооружения направили непосредственному владельцу земель, по которым и должен проходить канал — Михаилу Казимиру Огинскому.
Последний в то время был одним из трех сенаторов Виленского воеводства, а с 1768 года возглавил вооруженные силы Великого княжества Литовского. Он слыл человеком разносторонним: не только политиком и полководцем, но и знатоком в музыке, поэзии и литературе. Причем Огинский и сам сочинял во всех этих направлениях, оставив после себя ряд произведений.
С Бутримовичем у него сложились хорошие отношения, и представленный на рассмотрение план канала сразу же приглянулся ему. От решения Огинского по сути зависела судьба будущего объекта, и он дал добро, выразив готовность взять на себя основную часть расходов. Сейм утвердил проект в 1768 году и даровал Михаилу Казимиру новые владения в качестве компенсации за будущие траты. На строительство было выделено 12 млн злотых — огромная сумма для того времени.
Руководство проектом осуществлял все тот же Бутримович, которому в этом деле помогала и младшая сестра Огинского Гонората. Но именно первый взял на себя все хлопоты относительно организации работ, найма людей и других приготовлений. Матей Бутримович, засветившийся на многих поприщах, станет известен и как человек, немало сделавший для развития транспортных коммуникаций в этой части Речи Посполитой.
В частности, в 1770-х параллельно строительству водного пути под его руководством при поддержке все того же Огинского в непростых условиях было реализовано два проекта грунтовых дорог, которые по оценкам современных специалистов, как и канал, стали настоящим инженерным подвигом, так как были проложены в болотистой местности.
Рождение нового канала
Строительство судоходного канала началось со стороны Щары и продолжалось вплоть до 1783-го. Рабочих загоняли со всей округи, согласно некоторым документам того времени, не особо заботясь об условиях труда. Канал рыли кирками да лопатами, а транспортом служили телеги, запряженные волами и лошадьми. Объем работ был невероятно большим: помимо прокладки самого канала, расчищали русла рек, которые и должна была соединить новая водная артерия; возводили деревянные плотины, шлюзы, мосты, строили дороги, отсыпали береговые дамбы...
Церемония открытия канала состоялась в 1784 году. На торжество приехал сам король польский и великий князь литовский Станислав Август Понятовский, который, к слову, в 1750-х соревновался с Михаилом Огинским за сердце будущей российской императрицы Екатерины II, бывшей в то время женой Петра III. От ее выбора, как показала история, зависело, кто в будущем станет королем Речи Посполитой. Предпочтение она отдала Понятовскому, с которым у нее и завязался роман, а позже при поддержке Екатерины Алексеевны, занимавшей в 1764 году уже царский престол, Август воссел на польский трон.
Длина нового канала, протянувшегося от Щары к Ясельде через озеро Выгонощанское, составила около 54 км, ширина — порядка 10 м. Глубина же была всего 1-1,5 м, поэтому проходили его на веслах или спицах, изредка применяли конную тягу. Иногда уровень воды падал и движение по каналу серьезно затруднялось. За пользование этим маршрутом регулярно взималась плата.
Переход к России и первое разрушение
В 1795 году после того как при очередном разделе Речи Посполитой территория западной Белоруссии вошла в состав Российской империи, Павел I распорядился провести на канале дополнительные работы, которые продолжались до апреля 1804-го. Благодаря этому искусственный водный путь стал шире и глубже, что позволило использовать его гораздо эффективнее.
Объект имел 10 однокамерных шлюзов, один между Щарой и озером Выгонощанское и 9 от последнего до Ясельды; 14 плотин, одну шлюзовую плотину (бейшлот) и три подъемных моста (по другим данным из источников 19 столетия — 15 плотин, два бейшлота и два моста). По каналу шли баржи с самым разнообразным грузом, в том числе и из-за рубежа, использовали его и для пассажирских судов.
Однако загрузить канал в полной мере и сделать его одним из важных торговых путей Восточной Европы так и не удалось. Грунт местности, где проходил новый путь, был преимущественно торфяной, что затрудняло поддержание необходимой глубины. Береговые дамбы были сделаны из того же торфяника, из-за чего периодически осыпались. Для того чтобы канал функционировал на должном уровне, необходимо было проводить постоянные работы, а это требовало существенных вложений.
К примеру, с 1844 по 1857 годы по каналу в обоих направлениях прошло около 500 легких деревянных барж, более 30 тыс. плотов, 5 тыс. лодок и около 10-15 различных речных судов (байдак, габара, берлина) и 6 галер. В денежном эквиваленте за эти 14 лет перевезено груза на общую сумму около 10,5 млн руб. Подавляющее большинство судов шло в сторону Немана.
Количество груза, перевозимого по каналу, сокращалось с каждым годом. Популярность маршрута падала, не помогла даже отмена пошлины. А с развитием железнодорожного сообщения перспективы водной артерии и вовсе стали туманными. Во время Первой мировой войны объект выполнял роль разделительной линии фронта. Во время боевых действий канал и все его объекты были разрушены.
В составе Польской республики, СССР и Белоруссии
После наступления мира территория западной Белоруссии оказалась в составе Польской республики. Власти последней во второй половине 1920-х приняли решение восстановить гидротехнический объект, вследствие чего он подвергся капитальной модернизации. Обновленный канал использовали для сплавки леса и движения пассажирских пароходов.
В очередной раз объект был разрушен в 1942 году во время боя между немецкой армией и белорусскими партизанами. С того времени канал так и не был восстановлен. Более того, после 1960-го взорвали сохранившиеся шлюзы и плотины. Вопрос о его возрождении неоднократно поднимался на протяжении десятилетий, рассматривали объект и как часть проекта современного судоходного маршрута между Черным и Балтийскими морями. Но все эти идеи так и остались на уровне разговоров.
В последний раз серьезно тему Огинского канала обсуждали в 2006 году и даже готовили проектную документацию, сообщали о проведении реконструкции в ближайшие годы, которая должна была обойтись в 40 млрд руб. Громко заявлялось, что в скором времени туристы смогут совершать путешествия по воде на север Европы или на юг, к Черному морю. Но и эти планы остались в прошлом. Сегодня большая часть канала заросла, сузилась и обмелела настолько, что затрудняет путь даже для лодок.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Николаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений торговых портов в России: [В 3-х ч.]. — СПб., 1900. — с. 138, 161-162
- Ясельда / И. В. Абрамова [и др.] ; под общ. ред. А. А. Волчека, И. И. Кирвеля, Н. В. Михальчука ; Национальная академия наук Беларуси, Полесский аграрно-экологический институт. — Минск : Беларуская навука, 2017. — (Реки Полесья). — с. 349-350
- Рублевская Л. Дарогі пана Бутрымовіча / Л. Рублевская // Звезда. — 2020. — № 183 (29297). — с. 5
- Зеленский И. Минская губерния. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального Штаба: Ч. І. — СПб, 1864. — с. 240—247
Читайте: Волжская рокада – один из самых масштабных проектов СССР в годы Великой Отечественной войны
