Часть 1 . Система вентиляции картерных газов (PCV) и обсуждение работы ее элементов на примере Акди 2.0 TSi .
Введение.
В комплексе вспомогательных систем установленных на ДВС далеко не все вызывают концентрацию внимания владельцев, так как их принцип работы кажется не сложным, а назначение понятным, однако внешняя простота любой вспомогательной системы, как показывает практика, чревата часто повторяемыми компьютерными диагностиками и внушительным списком деталей, установка которых .проблему не решает).
Сегодня я решил открыть цикл материалов и поговорим о одной из таких, призванных решить проблему утилизации картерных газов .Понимаю, что тема в некоторой степени "заезжена", и большинство и сервисменов и владельцев считают себя достаточно компетентными в этом вопросе ), однако, к моему большому сожалению, часто случается, что это не совсем так, и такие знания, как выясняется, носят больше поверхностный, "навеянный Гуглом " характер )) .
Для начала начнем с более простых, в конструктивном плане, систем вентиляции картерных газов ), несмотря на то что их разработали с 70 -ых годов, как не странно, диагностика их работы в настоящее время тоже вызывает трудности и попробую объяснить почему ) .
Предисловие .
Давно прошла эра атмосферных ДВС, турбонагнетатель прочно занял свое место в конструкции силовых агрегатов, однако это привело к появлению дополнительного количества компонентов в системах необходимых для его эффективной работы . Если добавить стремление конструкторов, уже в наше время, сократить количество отдельных элементов объединяя их в один узел, то разобраться в том правильно ли функционирует в целом такая система или нет весьма не просто.
Если заглянуть в прошлое, то посмотрев на изобилие трубочек и клапанов на автомобилях 2000-ых годов ( в особенности у японских автомобилей )) у механиков появлялось острое желание к этому не прикасаться вообще )) . Однако, в то же время, следует признать, что в данном случае, эта была как раз реализация простой(видимой) по своему назначению идеи разделения контуров задействованных на разных режимах,
Такой принцип достаточно надежно работал, практически в любой марке транспорта оборудованным турбированным, бензиновым ДВС, однако с течением времени у автопроизводителей стала проявляться тенденция на упрощение самих элементов и объединение их в общий узел (очевидно борьба за вес силового агрегата сказалась и на этих системах)), что начало вызывать определенные проблемы при диагностике .
Увы, как часто это бывает с замкнутыми механическими системами ДВС, выход из строя одного элемента такой системы не носит отчетливых симптомов и практически никак не диагностируется средствами электронной диагностики, в то же время поиск правильного метода диагностики занимает не малое время и … лишних расходов, в некоторых случаях, с учетом ввода новых, инновационных систем, вроде AWC или внутренней рециркуляции (и их влияние на описанную систему), стоит просто принять волевое решение на замену детали даже не имея возможности проверить правильность работы компонентов ее составляющих) . .
Система вентиляции картерных газов (PCV) .
Назначение .
Здесь мне бы не хотелось озвучивать банальную фразу о удалении избыточных газов из картера двигателя в замкнутой, исходя из названия самой системы, Вы это прекрасно знаете и это справедливо для всех моторов начиная от центрального и распределенного впрыска топлива(MPi) и заканчивая непосредственным (FSi) ) . Я скажу про другую сторону вопроса, намного более важную для современных FSi моторов — регулирование давление (а точнее разряжения ) в картере ДВС на разных режимах движения . Для начала определим опорные понятия работы системы .
Фактор 1. Во впускном коллекторе турбированного, бензинового ДВС существуют два состояния воздушной смеси — давление разряжения (дроссельная заслонка закрыта, режим холостого хода) и давление наддува (режим частичной и полной нагрузки, заслонка открыта ).
Фактор 2. Несмотря на два, диаметрально разных, описанных состояния воздушного заряда в коллекторе, все вспомогательные системы, к примеру, такие как вентиляция картерных газов и топливных паров должны функционировать одинаково хорошо в обоих режимах.
Небольшое отступление .
P.S. Сразу проясню вопрос почему именно бензиновый ДВС мы рассматриваем, уж больно часто и здесь делают ошибку даже опытные сервисмены .
Переход из одного состояния воздушной смеси (назовем так)) в коллекторе в другое на бензиновом моторе осуществляет дроссельная заслонка, основная функция которой, что следует из названия, путем дросселирования поперечного сечения воздушного канала потока воздуха плавное регулирование нагрузки ДВС . Принимать же ВОЗДУШНУЮ заслонку на дизельном моторе за дроссельную в корне не верно, так как в данном случае у нее есть только две функции :
1) конечное положение закрытия — глушение ДВС.
2) Промежуточное положение (прикрытие ) — влияние на более эффективная работу системы возврата отработавших газов (EGR ).
Про вторую функцию часто забывают, обходясь .своими силами при отключении данной системы )).
Соответственно, впускной коллектор дизельного мотора нам не интересен, поскольку там вспомогательные системы работают в одном режиме, вернее пути решения вопроса экстракции картерных газов в режимах частичной /полной нагрузки несколько другие .
Продолжим .
Исходя из первого постулата, нужно было взаимно изолировать магистрали при работе такой системы на разных режимах, именно здесь и появляется большое количество обратных (односторонних ) клапанов запирающие выход магистралей этих систем при переключении режима . Для реализации этого процесса начиная с 90-ых и по 2005 год использовалась очень простая и, можно сказать, неубиваемая, конструкция клапана (начало использования с ДВС с распределенным впрыском )…
Претензия к такой конструкции была только одна — разрушение внешней оболочки (в системе топливных паров клапан сначала "зацветал" покрывался белым налетом затем разрушался, но и здесь как видите он выглядит тоже не презентабельно), но происходило это, как Вы понимаете, .очень не скоро, видно было сразу и цена решения во всех смыслах была "копеечной".) Конечно, развитие технологии на месте не стояло, внедрялись новые элементы которые должны были .улучшить эффективность, но как обычно "благими намерениями" .)) возникали определенные сложности.
Например, пытаясь заставить работать отводимые картерные газы на вакуумный усилитель тормозов, устанавливали эжекционный насос в систему вентиляции картерных газов (по мнению инженеров концерна это было правильной идеей)), и частенько происходил казус .
с другой стороной вопроса был спрятанный обратный клапан в системе вентиляции .
…разрушение подвижной перемычки (пластиковой, куда делся шарик?) в котором приводило в ступор диагностов пытающихся выправить стабилизацию Х.Х. при внешне герметичной системе впуска .))
Однако, несмотря на такие моменты, повторюсь, диагностировать такую систему было не сложно, достаточно пережать проверяемый шланг магистрали и убедиться, что работа ДВС приходит в норму .
Пришло время менять императивы с внедрением FSi систем с непосредственным впрыском топлива и к началу 2008 -10 годов выработался общий принцип, для практически всех бензиновых моторов европейских марок -интегрирование обратных клапанов (и не только))некоторых вспомогательных систем в единый модуль и сокращение длины магистралей
1.Модули грубой очистки вентиляции картерных газов .
В качестве первого примера такой интеграции я возьму, хорошо известный …и уже "набивший оскомину "если честно )), модуль вентиляции картерных газов ЕА 888 1.8/2.0 TSi /Audi
Деталь по поводу которой сломаны "сотни копий", которая хоть и уступает форсункам N63 мотора по числу модернизаций ( но не намного )), до сих пор вызывает живейший интерес в автомобильном сообществе. Казалось бы — в модуле ярко выражено значительное упрощение конструкции логистики моторного отсека, но . я очень долгое время пытаюсь довести до владельцев, что данный модуль не только отвечает за маслоотделение (в различных вариациях мембранного редукционного клапана входящего в состав модуля о котором поговорим отдельно ) и как следствие расход масла, но и имеет в своем составе детали (те самые обратные клапаны), которые влияют и на смесеобразование в части стабилизации холостого хода и, в конечном счете, и на расход топлива .
Циклонный маслоотделитель, который встроен в этот узел, даже без известных проблем ДВС с поршневой группой, по причине малых габаритных размеров просто не справляется с объемом картерных газов, а накапливаемое в нем из-за этого масло (которое в буквальном смысле порой приходиться из него выливать) в свою очередь влияет на корректную работу таких клапанов, а ведь "разобрать и почистить(обновить) " эту деталь не удастся.
С покупкой же нового в наше не спокойное время, тоже нужно пройти определенный . сюжетный квест ) .Здесь процитирую из материалов Тигуан — клуба, где, как считаю, наиболее развернуто раскрыт вопрос по маслоотделению данного ДВС и где сообщение про атрибуты этого узла наиболее показательно) .
----------------------------------------------------
"Признаки оригинальности :
(Буковка R должна быть не в кружке (у меня орига до сих пор стоит на машине, так там буква R в кружке).
На красном клапане есть две цифры.
Есть цифры на зелёной прокладке на язычке.
Клапан один красный перевернут, на китайском он так же установлен как клапан на котором есть две цифры.
Синяя точка сбоку.
Стрелка даты изготовления жирная должна быть.
Упаковка должна быть пупырка а не коробка."
-----------------------------------------------------------------
Наши восточные "друзья" похоже развернули производственные мощности не на шутку, раз требуется такая подробная инструкция по приобретению детали )). Вывод же здесь очень простой : данный, неразборный модуль вентиляции нужно .просто периодически обновлять (обычно эту операцию связывают с определенным пробегом ), в противном случае можно потратить куда больше денег на разного рода диагностики или, упаси господи — модернизацию китайской мембраной редукционного клапана . Если говорить конкретно, Вы никогда не определите будет ли заворачиваться край показанного, обратного мембранного клапана из за большого количества масла во время работы ДВС или нет, и промывать такой модуль бесполезно, проще сразу поменять )). Это еще не все по этой детали, но прежде чем перейти к тонкостям процесса на модуле ЕА 888 давайте сначала оценим конструктив модуля отделения масла грубой очистки на других ДВС европейских производителей .
Для моторов немецких производителей большинство решений касается конструкции самой клапанной крышки, по крайней мере в части маслоотделителей грубой очистки в V -образных моторах все выглядит достаточно просто .Самое простое и в то же время надежное решение демонстрирует Порше .
регулирующие давление элементы вынесены отдельно .
Зададим себе вопрос : "А возможен ли сходный по ресурсу работы вариант собранного воедино модуля, как на рядном моторе?". Да, такой более менее надежный вариант имеется на моторах Audi 3.2 Fsi, где основной модуль с маслоотделителем грубой очистки, циклонами и редукционным клапаном находился отдельным блоком в развале и имеет внушительные габариты .
Нельзя сказать что конструкция идеальна и такое расположение модуля тоже имело уязвимости по части герметичности каналов охлаждения (которое, в то же время позволяло быстро прогревать внутренние каналы циркуляции газов и редукционный клапан при пуске ДВС и, как следствие, сохраняло его мембрану долгое время в работоспособном состоянии .
Иными словами РАЗМЕР предварительной секции грубой очистки по прежнему имеет значение в работе всей системы вентиляции картерных газов . Многие владельцы таких моторов даже не подозревали, что у них есть имеется внушительная пластиковая коробка в ДВС в течении длительного времени эксплуатации .)) .
Прошло время, конструкторы начали всерьез заглядываться на "пустующий" развал блок картера, задаваться вопросом сокращения длины термодинамического выпускного тракта и эффективности каталитических элементов на турбированных моторах с такой компоновкой, и места для размещения модуля подходящих к литражу ДВС размеров не осталось … В последующих компоновках современных V-образных моторов разработчики пошли по пути минимизации системы и компактности отдельных модулей .
Про ДВС VW |Audi в котором все элементы умудрились разместить в одну клапанную крышку я уже писал в предыдущем материале )), на этот раз посмотрим на "звезду дорог" в самой мощной комплектации с двумя турбокомпрессорами, здесь решили вынести блок грубой очистки отдельно, вроде дело то хорошее, но вот исполнение …)
Что-бы Вы смогли оценить всю глубину технической мысли при конструировании данного узла поясню, никаких фланцевых плоских прокладок здесь нет, для этого надо добавить лишнюю операцию по фрезеровке крышки . здесь как то .так )) …
Серьезный мотор, и такой казус в исполнении) . Установка блоков циклонных отделителей, как и щелевых маслоотделителей отдельно, навесным способом -распространенная практика среди V- образных моторах, однако, как показано выше не всегда дренаж таких систем бывает продуманным ) .
Хорошо, а что у нас по рядным моторам? Старая, проверенная схема, в котором секция грубой очистки (где располагался практически не загрязняемый, щелевой маслоотделитель грубой очистки ) в клапанной крышке выполнялась отдельно от блока клапанов с редукционным клапаном
от немецких производителей, увы, "канула в лету ", в современных европейских моторах сделана ставка на моноблок и компактность . "Абсолютном чемпионом" по части совмещения функций в клапанных крышках рядных моторов конечно является баварский мотор . Конструкторы оказались заложниками своей революционной идеи, и имя ей, как многие догадались — Valvetronic. Здесь, совсем не компактный механизм плавного регулирования высоты подъема клапанов (назвал раз не русскими буквами и достаточно, не стример )) нужно закрыть, и крепление его привода продумать на крышке и еще и вентиляцию картерных газов внедрить с регулирующим клапаном .
Стоит ли удивляться малому ресурсу из-за невысокой жесткости такого пластмассового корпуса крышки (значительная высота без возможности установки ребер жесткости)или быстрому выходу из строя мембраны редукционного клапана (дефицит места ) ?Наверное нет . С другой стороны явный плюс элементы системы вентиляции картерных газов внутри не успевают закоксоваться или вфти из строя, как в случае с диафрагмой клапана, течь крышка начинает раньше )).
Во всех примерах, повторюсь, просматривается явная зависимость общая эффективности маслоотделения от размеров преварительного блока грубой очистки и поперечного сечения дренажных каналов . Почему важен диаметр дренажных (сливных ) каналов уже с самого модуля мы хорошо знаем по другому примеру.
Вольво 2.5T c заявкой от владельца :"Прочистите мне дырку в картере под коллектором ))".
Во многих видеоматериалах смакуют загрязнение этого отверстия и считают абсолютно нормальным такой процесс очистки )) .
Именно для таких, довольно выглядящих сервисменах, ) хочу выложить похожий дренаж канала слива у 4 -х цилиндрового двигателя для, такого же НЕ обогреваемого модуля вентиляции картерных газов 1.8 T VW / Audi .
Прочувствуйте разницу, как говорится … Загрязняется ли модуль на приблизительно таком же пробеге ? Конечно, только такое загрязнение носит поверхностный характер и не требует работы "кайлом "при очистке вентиляционного канала в блок -картере (с предварительными операциями ) как на предыдущем автомобиле .со стрелкой )). Это раньше можно было вольно обращаться с большим количеством с заменой всяких мелких деталей по тому же пластику, сейчас его еще нужно найти в качественном исполнении .
Ну что ж по "черным пластиковым коробочкам " прошлись теперь у нас на повестке, пожалуй .самый важный вопрос — работа редукционного клапана PCV системы .
2. Редукционный клапан PCV системы .
Среди всех элементов системы PCV, безусловно, самым значимым является правильная работа редукционного клапана регулирования давления картерных газов и именно ему, что вполне закономерно, посвящено множество материалов по системе вентиляции картерных газов .
Сколько версий его "правильной" работы и модификаций я наслушался за прошедшее время )) . Казалось бы что тут можно добавить ? )Его конструкция не изменилась за десятки лет, но в свете появления новых подсистем в современных ДВС его работа приобрела совсем другие оттенки . Что бы осознать важность правильной работы этого элемента давайте начнем с сравнения работы его между двумя различными топливными системами с MPI и FSi впрысками.
Дело в том, что при первом его внедрении на многоточечные и распределенные системы впрыска топлива ( к примеру Пассат б 5 ), существенных проблем обнаружено не было . Неисправность с обмерзанием мембраны (из-за места установки ), была решена с переносом в более прогретое место на ДВС, а до нарушения герметичности рабочей диафрагмы, как правило, дело не доходило, раньше наступало обычное загрязнение вентиляционных каналов и залегание (из за загрязнения ) диафрагмы клапана, учитывая, что в то время никаких систем высоты подъема клапанов (Awc), плавной регулировки угла впускного и выпускного вала, внутренней рециркуляции газов и т.д. на таких моторах тогда и в помине не было, все происходило, так сказать, "в ламповом" режиме, через 80- 100 т.км менялась вся вентиляция со всеми элементами (не забыв радостно выложить красочный отчет разумеется по количеству резино-пластиковых изделий )) и владельцы оставались довольны на такой же, длительный срок эксплуатации .
Похожую историю можно услышать на автомобиле с подобным типом впрыска и года выпуска практически для любой европейской марки (ну Вольво в расчет не берем)), а что произошло с введением непосредственного впрыска в 2007-08 году ?
Для начала, ввели в конструкцию на постоянной основе отрицательную систему давления, иными словами если на MPI впрыске при открытии заливной горловины мы видели положительное давлением (и по прыгающей крышки определяли степень износа ШПГ )), то теперь мы определяем по разряжению совсем другие показатели .
Здесь тоже есть определенные уровни выхода из строя . Самый простой -нарушение герметичности мембраны ( прорыв ). Написал "простой" и подумал . наверное поспешил, это смотря для кого . ))
Казалось бы, в очевидная вещь ! Разряжение в полости малого (1мм) отверстия сообщения с атмосферой приводит к характерному высокочастотному свисту при работе ДВС который прекращается при перекрывании отверстия или изменения давления в картер путем нажатия на педаль акселерометра .
Увы . Далеко не для всех очевидная .
Как по заказу, во время написания материала
меня посетила БМВ GT c 2.0 ДВС (да, именно тем самым "музыкальным" мотором от стука поршней до воя цепи привода насоса о котором рассказывал ранее ) с целой пачкой предписаний по заменам от ремня до электрического насоса ОЖ при таком звуке и …залегшей мембраной в клапанной крышке по факту ) . Место предполагаемого звучания из-за конфигурации системы на этом моторе сместилось вниз, возможно это вызвало трудность в диагностике, при этом почему то никого не удивляло, что такой свист проявлялся только на х.х. и при увеличении оборотов пропадало и только в летний период . Было весьма обидно за товарищей по профессии если честно.))
К большому моему сожалению, следует признать, что в массе своей, сервисмены перестали "слушать" и "слышать" автомобиль, они его любят "читать" и .делать выводы по экрану тестера и внешним атрибутам в виде ходовой части например, а с такими "закрытыми" системами такой подход не работает, нужно четко понимать не только для чего предназначены элементы, но и какие именно изменения в механике работы несут новые модификации модуля, а это не просто ). И вот здесь и появляется наш харизматичный "герой на все времена ", к которому мы возвращаемся . По моему мнению, это один из ярких примеров недопонимания вопроса работы системы вентиляции картерных газов — модуль с ДВС еа 888 .
P/s/ Понимаю, что, скорее всего, я разворошу "улей" в сообществе, но сделать это все же надо, так как трудно объяснить по телефону определенные моменты работы данной системы, гораздо проще сделать ссылку на материал для предварительной подготовки .
После написания материала по надежности работы и особенностям третьего поколения ЕА 888 по части давления масла, меня не однократно просили прокомментировать вопрос расхода масла на обоих поколениях и проводимые мероприятия которые могут решить этот вопрос . Вот наконец этот момент и наступил, так как просто устал объяснять очередному владельцу автомобилей 13 -15 годов третьего поколения моторов Ауди еа 888 что проведение, к примеру, раскоксовки в особенности при малом пробеге -мероприятие бессмысленное, в то время как для второго поколения она может быть вполне актуальной .
Становится бессмысленным и "доработка " или покупка масляного модуля с "определенным " номером, которое в автомобильных пабликах и форумах считается прямо панацеей в решении вопроса расхода масла.
Начало вопроса расхода масла на еа 888 как история бесконечной борьбы с фантазиями .
Работа редукционного клапана на втором поколении мотора ЕА 888 вопросов по расходу масла у производителя не вызывала .
Процесс коксования(или залегания ) поршневых колец, там связывали сначала с неправильным выбором толщины канавки ( кольца), потом, после 4ой модификации конструкции поршневых колец, последовательно от цельнометаллического с отверстиями разной формы до наборного с разделяющим сепаратором вопрос стал по мнению разработчиков окончательно закрыт .
Но вот беда, моторы третьего поколения с начала выпуска 12 года при МАЛОМ пробеге вдруг тоже начали "кушать масло " в больших количествах, да так, что у ОД после многократных обращений ( а фигурировали там порой пробеги начиная с 60000 км)) начали проступать панические настроения . Вот ИМЕННО тогда, для моторов третьего поколения на передний план вышел параметр разряжения в картере ДВС и рекомендации по замене модуля .
Для справки, штатный параметр разряжения в картере ДВС при установленном оригинальном модуле вентиляции на этом моторе составляет около 25 мБар (поперечное исполнение) и около 60 -70 мБар (продольное исполнение), при первых признаках расхода масла разработчики выпускают документ в котором предлагают на МАЛОМ пробеге провести, так сказать начальную "лайт версию " решения проблемы — увеличить давление разряжения до 100 мБар. Этот документ дополнительно, что необычно, выпускается кроме версий в формате TPi для ОД, отдельно в формате спец.курса (программ обучения ), в дальнейшем большое количество документов связанных с этим вопросом вносили путаницу в алгоритм решения и по дате и по предварительным условиям, в этом и была трудность выбора правильного решения.
…а если изменением разряжения результата добиться не удастся, то переходим к серьезным мерам воздействия …
Если посмотреть на дату создания, то вроде все понятно — борьба с расходом масла на еа888 второго поколения с дополнительно установленной системы AVS на продольном моторе . А если посмотреть на дату информационных бюллетеней ?
Первичный TPi по многочисленным условиям правильной проверки расхода масла я пропускаю, ну все вот это .
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Проведены 1-й и 2-й этапы проверки расхода масла согласно TPI 2026749/8 И TPI 2024604"
"Этап 5:
…
Только если неисправность не устранена – провести повторное измерение для определения расхода масла с помощью тестера VAS (ведомые функции)."
…
"Если по результатам повторного измерения расход масла превышает номинальный, указанный производителем…"
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"Описанные ниже ремонтные работы выполнять только при полном совпадении всех критериев …"
…многие владельцы этого чудесного ДВС прошли через это ярмо с "опечатанной крышечкой и пробочкой" у ОД (( .
Мы же, пройдем мимо пустых словесных оборотов и перейдем к окончательному решению вопроса если замена модуля вентиляции не помогла переходим к замене поршневых колец .
Вот тут и выясняются некоторые нюансы если внимательно почитать документ .
Во первых Tpi 2024604/27 от 07.01.2015 .года!
Общеизвестно, что второе поколение еа 888 ушло с европейского рынка в последней декаде 12 года .
Во вторых
Пункт "Решение в условиях производства"
Оптимизированные поршни и поршневые кольца, постепенное внедрение с КН 46/2013.(август) .
Из всего этого можно сделать вывод что проблема взаимодействия системы AVS и вентиляции картерных газов плавно перетекла со второго поколения на третье, а владельцам об этом разумеется сообщить забыли ( Вот эта замечательная фраза повторяющаяся многократно от продавцов:"Проблему на ЭТОМ моторе уже устранили" )) Из своей практики ремонта могу сказать что за последние два года порядка 80 % обращений по критическому расходу масла (и, как следствие, капитальному ремонту )составляют владельцы мотора третьего поколения, причем пробеги там до 100 -120 т.км . вплоть до 16 модельного года (где поршневая группа серьезно переработана ).
Резонно Вам задать вопрос: "А причем тут работа редукционного клапана ? " Здесь все смешнее .Не имея полной информации о проблеме (а может и игнорируя ее ведь хочется верить в лучшее ), но "раскопав" в нужных источниках (описанных выше) весть о том, что "надо увеличивать разряжение и будет уменьшен вполовину расход масла " — фантазии владельцев и сервисменов вышли из под контроля ) . Совершенно не важно, для творчески настроенного специалиста, )) что в описанных пунктах TPi есть совершенно четкое указание .
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
""Если ПО отсутствует, корректирующий набор для повышения разрежения, описанный в данной сводке TPI, устанавливать запрещается." и .
"4. Если ПО блока управления двигателя для повышения разрежения (см. сводку TPI 2024604) недоступно: заменить поршни с кольцами и шатуны, как описано в п. — 3 -."
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Мы начинаем экспериментировать с жесткостью пружины и китайскими мембранами ! Это же так просто
гениальное решение)) .Причем на всех моторах еа 888 . с клапанами Avs или без они — это совершенно не важно ! Знаете сколько я видел погибших моторов в результате таких действий ?! (( Причем владельцы которые приезжали на таких автомобилях имели гордый вид "победителя при Аустерлице" и решателя ГЛАВНОЙ своей проблемы (по его мнению ) -расхода масла )) .
Ему было и невдомек, что если крышку заливной горловины оторвать на работающем моторе нельзя (так как разряжение после экспериментов с пружиной порой просто зашкаливало и для ДВС не было "спасительного" выхода в виде оторванного сальника старой конструкции (о котором писал) коленчатого вала ), то и давление масла падало, что называется, "ниже плинтуса" . И надо было, срочно, простите, "задрав юбки" смотреть не появилась, ли стружка в поддоне ДВС и фильтре золотистого цвета, успели ли . (Поясняю -такая " рукотворная гипервентиляция" приводило к падению давления в среднем на 0.5 бар, что на Х.х. становилось критичным .В то же время, когда владелец нажимал на газ по вполне понятным причинам -давление в картере (и в магистрали масляной системы) выравнивалось, но контроля ЭБУ ДВС давления масла на оборотах Х.Х, нет, при определенном соотношении в стиле вождения можно было долго так ездить на низком давлении масла и задавать вопросы о шумах, работе фазорегулятора, износе опоры и самих распределительных валов и т.д. )!
Было и противоположное следствие у такой операции, носящее больше юмористический характер, когда сервисмены проводили, как предписано по ЭЛЬЗе) замер давления масла (контрольный ) и выдавали внушительный список рекомендаций к замене, не открывая крышку маслозаливной горловины, а …с модулем уже кто-то "благотворно" поработал предварительно )).
Именно поэтому, в самом начале деятельности в Драйве, я стал в первую очередь создавать цикл материалов по давлению масла в ЕА 888 игнорируя, весьма распространенную тогда, тему расхода масла. Важность контроля параметра разряжения в картере было подтверждено уже на современных моделях 18 года, где отдельно, в модуль, устанавливается датчик разряжения ( как подтверждения важности этого параметра, там и сейчас, бывают, как выясняется, сбои ).
Мне очень хотелось бы, что бы владельцы таких ДВС хотя бы ознакомились с официальными документами, перед тем как радикально менять конструкцию редукционного клапана в ЕА 888, понимали какие симптомы неправильной его работы могут быть и к чему это может привести в итоге .
Заключение .
Если обобщить сказанное о системе вентиляции картерных газов то можно сказать следующее.
1. Элементы системы вентиляции картерных газов на ДВС имеют определенный ресурс эксплуатации и конструкция их, на современных моторах, в большинстве случаев, не предполагает его продления путем частичной доработки или обновление отдельных элементов .
2.Частичные замены элементов в модульных решениях на современных моторах не могут охватывать весь спектр проблем . Нельзя оценивать работоспособность всего модуля только по состоянию диафрагмы или исполнительного клапана (который можно найти отдельно), и как бы не хотелось "обойтись малой кровью", все равно, что бы окончательно закрыть вопрос, рано или поздно придется менять всю конструкцию в сборе или … переключаться на более серьезные работы по ДВС (в случае описанного случая с ЕА 888).
На чем и прощаюсь с Вами до следующей части .
Денис Карпов.