Начало здесь. В начале 1990 г. экипаж пошёл в отпуск. Затем отработки задач и подтверждение линейности. Мы постоянно были в 1-й линии и полностью укомплектованы, готовы к выполнению боевой службы (БС). А вот выполнить её нам и не давали.
Во второй половине года приняли корабль, вернувшийся с БС с первым экипажем, выполнили МПР и отработали на нём курсовые задачи в готовности идти на БС. Однако внезапно выяснилось, что в системе ВВД (воздух высокого давления) обнаружено масло. После долгих согласований, длившихся до Нового 1991 года, было принято решение, несмотря на то, что навигация на Белом море уже закончилась, перевести корабль в Северодвинск на ремонт. Сделать это было поручено нашему экипажу. Поскольку по прибытии надлежало сдать корабль, было приказано прикомандировать как можно больше членов первого экипажа, чтобы они посмотрели технику в деле и исключить переправку их на транспорте.
В середине января 1991 г. мы начали переход, вернее, проводку за ледоколом, которую запомнили потом, как «ледовую корриду». Лед в Белом море и его горле был уже достаточно толстым. Стоял мороз около 20 градусов! Постоянно дул сильный западный ветер, стремившийся затянуть пробитый ледоколом проход во льду. Чтобы исключить повреждения льдом гребных винтов они были максимально заглублены. Ледокол шёл своим полным ходом, какой мог развить в этих условиях, 10 узлов. Для того, чтоб успевать вписываться в пробитый им проход, приходилось держаться достаточно близко, чтобы ветер не успевал этот проход затянуть ледяным полем. Оптимальной была выработана дистанция в 100 метров. При этом ледокол хоть и незначительно, но вынужден был временами изменять курс для обхода препятствий из торосистого льда. Для нас даже такое небольшое отклонение от курса было очень затруднительно. Для быстрого изменения курса использовались САУ. Большое опасение вызывало внезапное снижение ледоколом скорости: не успев погасить свою, мы с неизбежностью разнесли бы ему хорошо, если только корму. Про ущерб, который мог быть при этом причинён кораблю, думать вообще не хотелось, поэтому мы были в постоянной готовности к даче реверса. САУ крутились как волчки.
Проход часто затягивался, притом неравномерно, а, повинуясь западному ветру, загибался восточнее. Чтобы вписываться в него нам приходилось постоянно маневрировать, «ломая» курс корабля с помощью САУ, работая ими в разных направлениях относительно диаметрали, не теряя при этом хода. Затрудняло управление то, что изменение направления тяги САУ достаточно инерционно и с борта на борт его надо переводить «через ноль», а делать это надо было часто. Приходилось постоянно предвычислять ситуацию для своевременного изменения направления работы САУ. Обстановка менялась почти поминутно. На мостике мы находились в большом напряжении, притом я его покинуть не мог. Даже в сильный мороз было так жарко, что иногда мне приходилось снимать шапку и из неё шёл пар. Казалось, что мокрым изнутри был даже мой ватник.
Больше всех пострадала резина обшивки лёгкого корпуса. Особенно с наветренного правого борта. Иногда мы не успевали уклониться от наносимого ветром ледяного поля. Тогда какой-нибудь пласт резины (размером 80 на 80 сантиметров) этим полем отрывался от корпуса, сжимался пополам и с вибрирующим свистом уносился в хмурую даль, укрепляя в нас уважение к ледовой стихии. Наконец, вдалеке показались створные знаки, которые известны как «огни РБНа». Закончилось наше приключение. Пусть короткое, но очень запоминающееся. Сдав корабль, мы возвратились в Западную Лицу.
На начало 1991 года до полной укомплектованности экипажу не хватало одного офицера в БЧ-2 и одного мичмана в БЧ-5. Весной на стажировку к нам попал курсант 5-го курса ВВМУПП им. Ленинского комсомола, ракетчик по специальности, Аркадий Романов. После отпуска экипаж выполнял задачи курса БП, поэтому А.Ю. Романову повезло достаточно поплавать на «Акуле», чтобы корабль ему понравился. Понравился и нам этот дисциплинированный пытливый, несомненно перспективный молодой человек, с большим интересом во всё вникавший. По окончании стажировки я ходатайствовал о его назначении в наш экипаж на единственное вакантное место. Однако послужить вместе к сожалению не удалось.
Хорошо помню, что в это время на самом высоком государственном уровне решался вопрос о том, какие РПК СН оставят в боевом составе ВМФ. Было объявлено, что оставляют 6 кораблей пр.941 и 7 - 667БДРМ. Только мы вздохнули с облегчением, как вышла директива ГШ ВС о сокращении вторых экипажей на этих кораблях. Подводники с РПК СН — кораблей цикличного использования - знают, что такое сократить вторые экипажи. Это значит, грубо говоря, «ракеты не должны взлететь». По причине вечных и многочисленных прикомандирований экипажи теряют одно из основных важных свойств сплаванность, а поэтому и способность безаварийно плавать и успешно выполнять задачи, что подтвердил последующий опыт их эксплуатации в противоестественных для такой серьёзной техники условиях.
В этой связи вспоминается такой случай. ТК-202 на БС в мелководном районе боевого патрулирования. Глубина 60 метров, под килем — 80. Утреннее время. Внезапно лодка получает лёгкий импульс и начинает погружаться. Не сговариваясь, мы с вахтенным механиком 3-й боевой смены смотрим на пульт с мнемосхемами состояния ЦГБ, затем ЦЗОП (цистерн замещения отрицательной плавучести). Как и ожидалось, арматура одной из ЦЗОП сияет зелёным цветом, сигнализируя о своём открытом положении, чего быть категорически не должно. Немедленно даётся команда на увеличение хода до полного (какая уж тут скрытность) и на горизонтальные рули «параллельно на всплытие». Несущую способность корпуса путём создания дифферента использовать нельзя ввиду малых глубин. Объявляется боевая тревога для срочного прибытия всех на свои места, если дойдёт до борьбы за живучесть или всплытия в надводное положение. Лодка, всё ещё погружаясь, дрожа от вибрирующих от напруги гребных винтов и линий валов, набирает ход. С увеличением хода возрастает эффективность горизонтальных рулей, погружение останавливается на отметке 40 метров под килем. Затем лодка начинает лениво всплывать, нехотя занимая заданную глубину: вроде, «потренировала экипаж». И у нас отлегло. Можно снижать боевую готовность. Когда всё успокаивается, иду искать «супостата».
В 5-м отсеке упитанный вахтенный под напором неопровержимых улик сознаётся, что «дреманул малехо», а ноги для удобства положил на колонку блока манипуляторов управления арматурой ЦЗОПов с местного поста. Один из манипуляторов по разгильдяйству не был зафиксирован как положено. Когда нога догонявшего кого-то во сне бедолаги соскользнула вниз, то «по закону бутерброда» попала именно на тот манипулятор. Сам-то он ничего не почувствовал и не понял, почему вдруг объявлена боевая тревога. Когда до него дошло, причиной какого события он стал и какими могли быть последствия, он умолял не называть его фамилию на инструктажах смен. Я обещал, благо ракетных отсеков у нас не один, но случай этот со всеми разобрали подробно. По моему мнению, правильно оценить обстановку, без ошибок выполнить обязательные первичные действия и в дальнейшем не ошибаться при развитии ситуации способен только отработанный, сплаванный, имеющий привычку к кораблю, своей технике и хорошо знающий друг друга экипаж.
Встретив по возвращении из отпуска уже лейтенанта А.Ю. Романова, я посоветовал ему идти на ТК-20, самый новый корабль, командовал которым мой старый товарищ капитан 1 ранга А.С. Тисецкий. У него образовалась вакансия в БЧ-2 и он по моей рекомендации взял А.Ю. Романова к себе. Позже, поплавав на своём новом корабле, он делился со мной впечатлениями. Было приятно, что у него всё хорошо получается и мы в нём не ошиблись. В дальнейшем я с интересом наблюдал за его службой и карьерным ростом, поскольку хорошо знал многих его начальников и сослуживцев. В 2014 году Аркадий Юрьевич Романов - командир 13 ДИПЛ. Уверен у него и сейчас всё успешно.
Решение о сокращении именно нашего экипажа было принято в каком-то «верхнем» штабе «автоматически», поскольку на ТК-208 второго экипажа уже не было. Следующим шёл второй экипаж ТК-202. Его и сократили. Командир дивизии контр-адмирал В.В. Иванов сокрушался, что в больших штабах не удосужатся спросить, какой экипаж сократить целесообразнее для пользы дела. Но в наших штабах и вообще органах управления часто поступают так, чтобы было гладко на бумаге, чтобы всё «параллельно и перпендикулярно» было. Вот и сократили комплектный, сплаванный, хорошо отработанный, готовый и дальше служить экипаж.
И даже это «управляющие органы» сделать корректно не смогли. В то время я находился в отпуске в Ленинграде и узнал о надвигающейся беде от своего товарища, служившего в дивизии. Так вот, директивой штаба СФ предписывалось наш экипаж «расформировать». К увольнению в запас люди основательно готовятся не один год, а нам предстояло принять «судьбоносное решение из положения лёжа». Стало понятно, что в 18-й дивизии документов, определяющих условия таких кадровых мероприятий, не увидят долго. У них голова о своём болит, а мы — «ломоть отрезанный». Прибыл в Кировский РВК г. Ленинграда, к начальнику 3-го отделения майору Кирову, Сергею, но не Мироновичу, а Павловичу. Объяснив ситуацию, нашёл полное понимание. С.П. Киров раздобыл нужный документ и я смог выписать правовой статус, все условия сокращения и полагающиеся льготы в зависимости от выслуги офицеров и мичманов. Термина «расформировать», по которому нас «выводили из действия», вообще не существовало.
К нашей ситуации подходил только один термин «сократить», который имел все юридические последствия. Прибыв на службу, я собрал офицеров и мичманов и довёл до них всё, что нужно было знать для принятия обоснованного решения: оставаться на военной службе или уходить в запас, и какие льготы в этом случае полагаются. Однако экипаж наш уже начали потихоньку «раздирать», и эта важная информация не дошла до некоторых уже прикомандированных и находившихся в море, о чём я очень сожалел. На вопрос командиру дивизии, почему мне не сообщили о таком серьёзном решении по судьбе экипажа, он ответил, что не хотел расстраивать.
Остававшихся продолжать службу я постарался по возможности устроить на хорошие экипажи, рассказав их новым командирам о заслугах и достоинствах этих людей. Благодаря своей отличной специальной подготовке и высоким человеческим качествам все без исключения хорошо прижились на своих новых экипажах, а некоторые позже стали доверенными людьми своих новых начальников.
УВОЛЬНЕНИЕ В ЗАПАС
Пришло время принимать решение и мне. Поступать в ВМА уже не имело смысла. Продолжать службу в штабе было и непривычно и неинтересно. Было предложение заменить ушедшего в запас командира первого экипажа ТК-202 капитана 1 ранга С.В. Павленко. Экипаж я знал неплохо, даже ходил с частью из них в море на «ледовую корриду», однако в сложившейся обстановке, когда БС или серьёзных и интересных походов больше не предвиделось, дальнейшая служба для меня теряла смысл. По просьбе командира дивизии я всё же несколько месяцев прослужил в этом дружном экипаже в Северодвинске. Хорошо сжились мы с СПК А.С. Богачёвым, СПК БУ И.Б. Караваевым, с которым вместе плавали и обнаружили много общего, с командирами подразделений. Экипаж понравился и можно было остаться там служить, но обстановка в стране и Вооружённых силах быстро менялась в худшую, по моим оценкам, сторону и надо было начинать новую жизнь.
В январе 1992 г. был уволен в запас в связи с организационно-штатными мероприятиями. Позже товарищи и сослуживцы говорили, что я «сел в последний вагон»: после первой волны увольнений они были надолго прекращены.
Капитан 1 ранга Ришард Виктор Николаевич
Июнь 2014 года
Следите за публикациями, подписывайтесь на канал.
----------------------------
Всегда Ваш, Борис Седых