Эта машина была способна сорваться с водной глади под реактивный рёв мотора, как самый настоящий альбатрос, стремительно набрать высоту в 13 километров и, разогнавшись до 800 км/ч, пройти нужный маршрут и как ни в чём не бывало погрузиться в новые воды. Это была крайне опасная для врага машина, в чьём брюхе были скрыты торпеды, способные поразить подводную лодку на расстоянии десятков километров. И при этом эта замечательная машина могла буквально в один миг превратиться в спасательный корабль, способный выловить с моря десятки людей или сбросить 25 тонн воды на бушующий лесной пожар.
Сегодня речь пойдёт об обладателе 148 мировых рекордов, о самом большом в мире советском самолёте-амфибии — А-40 «Альбатрос».
Что такое быть рекордсменом по столь существенному перечню? Это значит, что само существование А-40 стало вызовом физике, логистике и даже здравому смыслу. Он был создан в разгар Холодной войны, когда гонка вооружений порождала невиданное оружие, а чудовища инженерной мысли обретали способность решать задачи, казавшиеся неразрешимыми.
Замысел: охотник на подлодки с крыльями
Создание А-40 в 1980-х годах было прямым ответом на эволюцию подводного флота. Американские и советские атомные субмарины всё глубже уходили в океанские глубины, становясь почти невидимыми для радаров и гидролокаторов базовых самолётов. Поэтому потребовался летательный аппарат, способный патрулировать и действовать автономно, быстро и в любой точке Мирового океана.
Главный конструктор Александр Константинов и коллектив ОКБ Бериева в Таганроге взяли на себя задачу, казавшуюся почти безумной: построить самый большой в мире реактивный самолёт-амфибию, который бы сочетал в себе возможности морского патрульного самолёта и полноценного корабля, способного к самостоятельному выходу из воды и заходу на берег.
Изначально проект был строго военным — противолодочным самолётом, способным обнаруживать, преследовать и уничтожать вражеские субмарины. Однако уже на этапе проектирования в конструкции закладывались решения, превращавшие «Альбатрос» в универсальную платформу. Такой подход был характерен для советской школы авиастроения: создавать не узкоспециализированные машины, а универсальные «летающие базы», способные адаптироваться под меняющиеся условия.
Первый полёт: с земли — в воду — в небо
8 декабря 1986 года прототип А-40 впервые оторвался от бетонированной ВПП. Это был вынужденный компромисс: система уборки шасси ещё не была доведена до совершенства, и инженеры не рисковали стартовать сразу с воды.
Только 4 ноября 1987 года «Альбатрос» впервые совершил взлёт с Геленджикской бухты — акватории, ставшей полигоном для испытаний всех гидроавиационных разработок Бериева.
Лётные испытания проходили в условиях строжайшей секретности, но результаты были ошеломляющими. Рекорды тут же посыпались как из рога изобилия — в категориях грузоподъёмности, скорости, дальности и высоты для самолётов-амфибий. Машина, весившая пустой 44 тонны, а при взлёте с полной загрузкой достигавшая 90 тонн, вела себя на воде стабильно даже при волнении до 2,2 метра — показатель, сопоставимый с мореходностью небольших кораблей.
Как устроена летающая лодка
Конструкция А-40 — это эталон инженерного баланса между аэродинамикой, гидродинамикой и прочностью. Фюзеляж выполнен по классической схеме летающей лодки с одним реданом — продольным выступом на днище, рассекающим водяной поток и снижающим сопротивление при глиссировании. Килеватость днища изменяется по длине, что позволяет минимизировать ударные нагрузки при посадке на волну и обеспечивает устойчивость на курсе.
Крыло — высокорасположенное, стреловидное, с большим удлинением. Оно своей конфигурацией защищало двигатели, установленные над задней кромкой крыла. Такое размещение исключало попадание брызг в воздухозаборники даже при сильном волнении — критически важное решение для амфибии. Под крылом — неубирающиеся поплавки на коротких пилонах, отвечающие за устойчивость на воде. Хвостовое оперение — Т-образное, что также снижает риск повреждения при посадке на воду.
Однако самое необычное — силовая установка. Два основных двигателя Д-30КП (по 11,8 тс тяги каждый) обеспечивали небывалую скорость крейсерского полёта, но для взлёта с воды всё же требовалась дополнительная тяга. Поэтому под гондолами основных двигателей были установлены два бустерных ТРД РД-60К (по 6,8 тс каждый), работающих всего 30–40 секунд на старте. Эта система, аналогичная стартовым ускорителям на ракетах, позволяла сократить длину разбега на воде с 2000 до 1000 метров — колоссальное преимущество в условиях ограниченной акватории.
Прерванный полёт: от заморозки до возрождения
Производство А-40 было остановлено после распада СССР. Хотя в начале 1990-х Таганрогский завод имел полную документацию и даже построил цеха для серийного выпуска, финансирование исчезло. К 2012 году проект был официально закрыт. Однако интерес к машине не угас.
В 2016 году, после заявления командования Морской авиации Черноморского флота о планах заменить устаревшие Бе-12 на А-40, проект был возобновлён. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) объявила о работе над новой версией с взлётной массой до 93 тонн и дальностью 11 тысяч километров — показатели, превосходящие оригинальный проект.
На 2023 год публичной информации о ходе работ нет. Ни одного серийного А-40 так и не построено. Существуют лишь три опытных образца, два из которых находятся в Таганроге.
Цифры
В конце хочется ещё раз пробежаться по основным параметрам:
- Масса пустого: 44 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 90 000 кг
- Размах крыла: 42,5 метра — больше, чем у Boeing 737
- Дальность патрулирования: до 5500 км
- Продолжительность патрулирования: до 12 часов
- Мореходность: устойчив на волне до 2,2 метра
- Число установленных мировых рекордов: 148
Эти параметры делают А-40 и крупнейшей реактивной амфибией в истории, и одной из самых амбициозных попыток совместить в одной машине возможности самолёта, корабля и мобильной базы.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.