Вечером 7 июля 1980 года Ту-154Б-2 Аэрофлота готовился к вылету из Алма-Аты Казахской ССР. Самолёт должен был выполнить рейс до Симферополя с посадкой в Ростове-на-Дону. На борт поднялись 156 пассажиров. Их обслуживали 5 бортпроводников.
В кабине был экипаж, состоящий из командира (2628 часов налёта на Ту-154), второго пилота (налетал на Ту-154 всего 223 часа), а также опытного бортинженера, штурмана и штурмана-проверяющего.
Ту-154Б-2 (номер СССР-85355) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 20 июля 1979 года и через 6 дней был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Алма-Атинский ОАО Казахского Управления гражданской авиации). На момент описываемых событий он эксплуатировался меньше года.
Лайнер вылетел после полуночи, т.е. уже 8 июля. Небо над Алма-Атой было затянуто кучево-дождевой облачностью высотой 1000-1500 м, верхняя граница 4-5 км, видимость составляла 10 км, дул южный ветер 3-6 м/с, температура воздуха +20°С, грозовое положение, умеренная болтанка. Метеорадар показывал распадающееся кучево-дождевое облако с дождём примерно в 5 километрах впереди
Итак, Ту-154 штатно отрывается от полосы и начинает набор высоты. На 120 метрах, при скорости 320 км/ч, экипаж приступает к уборке механизации. На высоте 150 метров закрылки выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор установлен на −1°, а шасси убраны.
В это момент самолёт внезапно начинает резко снижаться. Возникает правый крен, который экипаж тут же парирует. Однако, высота продолжает падать, несмотря на установленную максимальную тягу двигателей.
В итоге менее чем через две минуты после начала разбега, лайнер, на скорости 400 км/ч, с приподнятым носом ударяется о землю (пшеничное поле) в трёх километрах торца ВПП. Отскочив от земли, самолёт пролетает ещё 86 метров и падает на поле второй раз. Проскользив по нему 63 метра, Ту-154 опять отрывается от земли, пролетает ещё 80 метров, а затем снова падает.
После этого он скользит ещё 66 метров, падает в овраг и разрушается. Средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударяется о склон оврага и взрывается. Носовая часть вылетает из оврага и врезается в жилые дома на восточной окраине Алма-Аты, разрушив два жилых барака и четыре жилых дома. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту. На земле были ранены 9 человек.
Комиссия по расследованию не обнаружила каких-либо неисправностей лайнера и его систем. Тогда она сосредоточилась на внешних обстоятельствах. Итак, борт взлетал ночью из горного аэропорта (высота 681 метр над уровнем моря) при взлётном весе 97 тонн, близком к максимальному. Температура воздуха за счёт инверсии повышалась при наборе высоты до +30 °C. Свидетели утверждали, что во время взлёта Ту-154 резко усилился ветер. Причём порыв совпал по времени с началом уборки механизации крыла.
Испытания взлёта и набора высоты самолетом Ту-154 с максимально допустимым весом, на высокогорном аэродроме, при высоких температурах воздуха, которые предусматривались нормативными документами, выполнены не были.
Комиссия по расследованию пришла к выводу что причиной катастрофы стало редкое атмосферное явление - сдвиг ветра с мощным нисходящим потоком до 14 м/с и сильным попутным ветром (до 20 м/сек).
Нисходящий поток - это когда столб холодного воздуха падает вниз, разлетается у земли, и за секунды меняет силу и направление ветра. Самолёт внезапно попадает в попутный ветер и прижимающий вниз поток - приборная скорость падает, подъёмная сила пропадает. Это опасно прежде всего на малой высоте. так как нет времени и запаса высоты чтобы что-нибудь предпринять.
В данном случае попадание в нисходящий поток произошло в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Нисходящий поток буквально прижал самолёт к земле. Спрогнозировать такое было практически невозможно.
Экипаж действовал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ). Пилоты 7-8 раз брали штурвал на себя, но каждый раз срабатывала система предупреждения о сваливании. По инструкции приходилось чуть «отдавать» штурвал от себя, чтобы уменьшить угол атаки. В итоге получался «маятник»: попытка приподнять нос - сигнал сваливания - небольшая отдача. А между тем снижение продолжалось.
По расчётам Центрального аэрогидродинамического института, теоретически вывести самолёт можно было за 10–14 секунд, если «держать» угол атаки почти у предела, но такой способ не предусмотрен в РЛЭ Ту-154 и не подтверждён практикой. Индикация угла атаки не позволяла точно держать максимально допустимое значение, а запас по предупреждению о сваливании был почти нулевой.
К тому же, момент попадания в нисходящий поток совпал с окончанием уборки закрылков, что ещё сильнее сузило возможности по выводу лайнера из снижения. Сочетание всех факторов при низкой высоте полёта и в условиях внезапно возникшего бокового крена до 18°, парироварие которого отвлекло экипаж, не оставило Ту-154 ни единого шанса.
После катастрофы была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась теперь в два этапа. Также, на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Ещё одна катастрофа из-за нисходящего потока: