04 апреля 2011 Canadair CRJ-100ER авиакомпании Georgian Airways выполнял рейс в республике Конго из Кисангани в Киншассу. Грузинский самолёт и экипаж в течение трех лет выполняли перевозки сотрудников ООН и миротворцев по соглашению с миссией ООН в Конго. В этот день на борту самолёта находились 27 пассажиров, среди которых были представители ООН и миротворцы, находящиеся в стране для защиты мирного населения в условиях гражданской войны. А также 4 члена экипажа: 27-летний КВС Алексей Оганесян, второй пилот Сулико Цуцкиридзе, бортпроводник Гурам Кепуладзе и авиатехник Альберт Мануков.
Уже в полёте экипаж получил сведения о погоде в аэропорту назначения: ветер 4 м/с, кучево-дождевая облачность высотой 900 метров. Существенных изменений не ожидалось. Однако, во время снижения по погодному радару экипаж определил наличие грозовых засветок в районе аэропорта. Об этом их не предупреждали. Погода явно не соответствовала той, которую они ожидали. Тогда экипаж повторно запросил информацию о фактической погоде.
Между собой пилоты общались по-русски. К сожалению, остаётся только догадываться что там за обсценные фразы скрыты под звёздочками. Следователи переводили эти фразы как “damn it” и “abusive slang”:
КВС: А ну, weather еще спроси, какая погода
ВП: Как?
КВС: Вот, weather, спроси еще раз, какой, погода какая, еще раз переспроси у них, они, видишь, нам, ***, 10000 давали, а там реально вон, ****!
Диспетчер в ответ передал: всё тот же ветер 4 м/с, видимость 8 км, гроза над метеостанцией, небольшая облачность на высоте 1000 метров, кучево-дождевая облачность с просветами на высоте 3 660 метров. Затем он разрешил прямой заход на посадку. Экипаж начал обсуждать возможные варианты обхода грозы, которую они наблюдали на бортовом погодном радаре. При этом второй пилот высказал сожаление, что они не прилетели хотя бы на 5 минут раньше.
ВП: Может, короче, оттуда зайдем, а?
КВС: Справа, думаешь?
ВП: Нет, не справа, какой справа? Как там направо идет, прямо там обойдем, слева, говорю
КВС: Ну ты видишь? Оттуда, сейчас мы вот так пройдем, между, вот так вот зайдем
ВП: Да-да, я это говорю, что немножко, короче, слева, и...
ВП: Ну, смотри, какой! Короче, о-о-о, огромный!
ВП: Ну, все равно, если там нам придется 10 минут максимум, короче, покрутиться, все равно сойдет, м-м-м, переезжает уже
КВС: Какая безопасная у нас здесь?
ВП: У нас стоит 4000, а, 4500, да, 4500
ВП: О-о-о, говорил, что на 3000 футов, короче, эти облака
ВП: Во-от, эти…
ВП: ****, прилетели бы мы на 5 минут...
Они решили снижаться левее линии посадки. Затем экипаж взял ещё левее, сильнее уклонившись от предпосадочной прямой. КВС увидел ВПП на удалении 12 километров. В этот момент самолет находился на высоте 990 метров, скорость составляла 388 км/ч. Экипаж решил продолжить свой нестабилизированный заход на посадку. КВС отключил автопилот, произвел доворот на посадочный курс, дал указание второму пилоту установить закрылки на 8° и выпустить шасси.
В этот момент диспетчер посадки передал, что скорость ветра составляет 13 м/с. Экипаж выпустил интерцепторы, и довыпустил закрылки до 45°. Самолет был выведен на линию посадки на удалении 3,7 км от ВПП. И тут аэродром накрыла мощная фронтальная гроза. Самолет попал в сильный ливень. Он находился на истинной высоте около 90 метров, ниже установленной схемой захода на посадку минимальной высоты снижения (144 метра истинной высоты). Экипаж включил дворники. В этот момент оба летчика в осадках потеряли визуальный контакт с ВПП.
КВС: Включи дворники!
ВП: Нет, ничего не видно, давай на второй!
КВС: Go around, flaps 8.
ВП: OK
ВП: Flaps 8
ВП: United Nation 834, going around
ВП: *******!!!
Экипаж решил уходить на второй круг. Второй пилот убрал закрылки до 8°, режим работы двигателей был увеличен до 89-90%. Шасси не убирались. Самолет перешёл в набор высоты. Однако, через 12 секунд он внезапно перешёл в резкое снижение и столкнулся с землей в 1400 метрах от торца ВПП. Последние записи чёрного ящика были следующими:
КВС: Flaps up!
Речевой информатор GPWS: Wind shear, woop woop, pull up
ВП: Так, flaps up
ВП: Давай, скорость, скорость!!!, а-а...
В процессе движения по земле самолет полностью разрушился и остановился в перевернутом положении. В катастрофе выжил только один пассажир.
Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало попадание самолета в сильный микропорыв (кратковременный локальный мощный нисходящий поток воздуха) на истинной высоте 121 метр в момент ухода на второй круг. Сильный нисходящий поток воздуха привел к внезапному значительному изменению угла тангажа (лайнер наклонился вперёд и полетел к земле). Пилоты ничего не успели сделать из-за малого запаса высоты и дефицита времени.
В качестве основной сопутствующей причины комиссия назвала неверное решение экипажа продолжать заход на посадку в очень сложных метеоусловиях, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре. В особом мнении глава бюро по расследованию происшествий на воздушном и морском транспорте Грузии предложил записать текст основной сопутствующей причины АП в следующей формулировке: «неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, основанное на недостаточной и несвоевременной помощи службы УВД и службы сопровождения полетов миссии ООН».
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram