В прошлый четверг под Тындой произошла катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара». СМИ сразу обратили внимание на возраст самолёта (49 лет) и его состояние. Многочисленные пассажиры снимали видео, где демонстрировали общую изношенность салона. О причинах этой катастрофы мы узнаем после расследования. А в данной статье, с учётом известных мне обстоятельств катастроф прошлого, я попробую ответить на вопрос: действительно ли возраст самолёта может стать причиной его крушения?
Усталость металла
Самолёт - это не автомобиль. Он спроектирован так, чтобы выдерживать десятки тысяч циклов взлёта и посадки, сотни тысяч часов налёта, резкие перепады давления и температуры. Но несмотря на прочность, материал не вечен.
Один из главных процессов, связанных со старением самолётов, - усталость металла. Это накопительное повреждение конструкции, которое возникает при многократных, даже незначительных нагрузках. Каждый взлёт и каждая посадка - это сжатие и растяжение фюзеляжа. Со временем в металле могут появиться микротрещины, которые, если их не обнаружить, могут разрастаться и привести к разрушению элемента конструкции.
Пример - происшествие с Boeing 737-200 авиакомпании Aloha Airlines в 1988 году. Тогда у самолёта в полёте оторвало часть крыши над пассажирским салоном. Однако самолёт удалось посадить и все пассажиры выжили, погибла одна стюардесса.
Причиной происшествия стала усталость металла в местах соединения обшивки. Самолёт имел огромный налёт при коротких маршрутах с частыми взлётами и посадками, что ускорило появление трещин. Более того, расследование показало, что подобное разрушение можно было предсказать и предотвратить - если бы самолёт более тщательно обслуживали и обследовали.
Ржавчина
Коррозия - тоже коварный враг старых самолётов. В 1999 году под Черкесском потерпел катастрофу Ан-24. Машина разрушилась в воздухе на высоте около 6000 метров. Погибли все кто был на борту.
Комиссия установила, что разрушение началось в районе туалета - там, где под полом находилась сливная панель. В этом месте обнаружили семь сквозных трещин в обшивке общей длиной 1,5 метра, вызванных глубокой коррозией. При этом ранее здесь уже проводили ремонт - в районе разрушения нашли 12 накладок, часть из которых треснула под нагрузкой.
Причиной усиленной коррозии стала негерметичность бака унитаза и длительная эксплуатация в жарком климате Африки, где самолёт летал будучи в аренде. Влажность и тепло ускорили разрушение металла почти в полтора раза. Фюзеляж не выдержал даже обычных нагрузок и в итоге машина развалилась в воздухе.
На скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Но присяжные всех обвиняемых в конечном итоге оправдали.
Ремонты
Иногда причиной аварии становится не сам возраст, а плохой ремонт, выполненный в прошлом.
Яркий пример - катастрофа Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году. За несколько лет до этого у самолёта была повреждена задняя переборка гермокабины. Её отремонтировали, но с нарушением технологии - вместо одного цельного соединения установили два ряда заклёпок, что привело к образованию усталостной трещины. Через несколько лет она достигла критической длины, и переборка разрушилась. Самолёт потерял управление и врезался в гору, погибли 520 человек.
Похожая история случилась в 2002 году с другим Boeing 747, на этот раз компании China Airlines. Самолёт развалился в воздухе вскоре после вылета из Тайбэя. Причина - некачественный ремонт после повреждения хвостовой части, выполненный 22 года назад.
Трещина в обшивке росла медленно, но неумолимо, пока не достигла предела. Опять же, возраст сыграл роль, но ключевым фактором стало некачественное техническое обслуживание.
Проверки
Воздушные суда проходят регулярные проверки, называемые техническими чеками. Они делятся на несколько уровней:
- A check проводится каждые 400–600 часов налёта и включает базовый осмотр систем и узлов, обычно выполняется за ночь в ангаре.
- B check проводится примерно раз в 6–8 месяцев, занимает 1-3 дня.
- C check выполняется раз в 1,5–2 года, включает тщательную проверку всех ключевых систем и узлов, требует нескольких недель.
- D check - самый глубокий и дорогой осмотр, проводимый раз в 6–10 лет. Самолёт разбирается практически до каркаса, полностью осматривается и собирается заново.
Именно во время таких проверок обнаруживаются усталостные трещины, коррозия, расслоения композитов и другие скрытые дефекты. Если авиакомпания добросовестно выполняет регламент, вероятность пропустить критическое повреждение минимальна. Старые самолёты при этом получают особое внимание - как в плане интервалов между осмотрами, так и в плане процедур.
Возраст - не приговор
Сам по себе возраст - не приговор. Да, старым самолётам нужно больше внимания, необходимо чаще проверять узлы, где возможны трещины и коррозия. Но если это делается чётко и по регламенту, «старость» полётам не помеха.
Хорошая иллюстрация - легендарный Douglas DC-3. Впервые он поднялся в небо в 1935 году. И хотя с тех пор прошло почти 90 лет, несколько десятков машин этого типа до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации - в качестве грузовиков, чартеров и даже пассажирских самолётов в отдалённых регионах. Они возят грузы, поднимают парашютистов и катают туристов. Авиаторы шутят: «лучшая замена DC-3 - это другой DC-3».
Конечно, такие самолёты требуют повышенного внимания: обслуживание дорогое, запчастей всё меньше, а технические работы - сложные. Но факт остаётся фактом - самолёты 1930-х годов продолжают летать.
Возраст увеличивает риски, но не фатален сам по себе. Катастрофы происходят не потому, что самолёт "просто старый", а потому что кто-то вовремя не увидел трещину, не провёл нужную проверку или нарушил технологию ремонта. Когда всё делается правильно и по регламентам, даже "пожилой" самолёт остаётся надёжным и безопасным средством передвижения.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!