Невероятное сообщение промелькнуло в информационной ленте. Оказывается, одна поездка в метрополитене Самары, по данным городской администрации, обходится в 184 руб.28 коп. Об этом сообщило ГТРК «Самара». При этом тариф на одну поездку сегодня составляет 40 рублей. Иными словами, город доплачивает за каждого горожанина, спустившегося под землю, 144 рубля 28 коп.
Наш канал поначалу не поверил в такой размер затрат и, соответственно, обратился к официальному источнику – к статистике Международной Ассоциации «Метро». И вот что мы выяснили. Все данные мы поместили в табличку.
Табл. 1
Основные технико-экономические показатели работы метрополитенов РФ в 2024 году.
Анализируя цифры на самом деле достаточно трудно найти корреляцию среди всех семи метрополитенах страны. Но если рассматривать две группы группы городов, то, во-первых, Московский и Петербургский метрополитены из-за их огромных масштабов и объемов выпадают из анализа. Тут достаточно трудно найти какие-то взаимосвязи.
А вот для оставшихся пяти малых метрополитенов городов-миллионников четко прослеживается корреляционная связь. Чем больше объем перевозок, тем меньше затраты на перевозку одного пассажира. И здесь видны два «полюса». На одном - Самара с высокой себестоимостью (102 руб.) и низким показателем средне суточных перевозок. А на другом – Новосибирск с высокими объемами перевозок и низкими затратами (31,7 руб.). Причем этот сибирский город-миллионник показывает самый низкий показатель себестоимости перевозок среди метрополитенов в стране.
Соответственно, также высокая степень такой корреляции и с показателем удельного веса метро в общегородских перевозках. Тут в принципе, чем больший пассажиропоток «подцепил» метрополитен, тем меньше затраты на перевозку одного пассажира.
По сути, власти городов-миллионников должны быть заинтересованы в развитии сети своих метрополитенов. Тут напрашивается простая логическая связь: чем ниже себестоимость перевозок пассажиров, тем меньше нужно компенсировать разницу между оплачиваемым пассажирами тарифом и затратами метрополитена. Напомним, что сегодня метрополитены находятся в муниципальной собственности, то есть ими управляют мэрии городов-миллионников. А соответственно, все затраты и компенсации ложатся на местные бюджеты. Метрополитенам, генерирующим убытки, компенсирует местный муниципальный бюджет.
Но из-за того, что строительство метрополитена это очень и очень капиталоемкий процесс, ни один муниципалитет не может взвалить на себя такие затраты метростроительства. Не каждый регион (область, край) может нести такие траты. В нашей стране только республиканский бюджет Татарстана ведет стройку в Казани второй линии метро.
Москву и Санкт-Петербург оставим в стороне, не рассматриваем, поскольку бюджетные возможности этих субъектов несопоставимы с другими субъектами федерации.
Сегодня, наконец-то, начато строительство метрополитенов за счет федеральных льготных инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК) в Самаре и Нижнем Новгороде. Также уникальные транспортные проекты метротрамваев на ИБК реализуются в Красноярске и Челябинске. Пока сложно сказать, как эти строящиеся объекты при вводе смогут повлиять на затраты на перевозки пассажиров.
В действующих метрополитенах Самары и Нижнего Новгорода пассажиропоток увеличится, соответственно, себестоимость поездки одного пассажира уменьшится. В Нижнем даже обещают догнать Новосибирск после завершения сооружения трех станций. Наш канал считает такой прогноз слишком оптимистичным. В Самаре ввод в строй одной станции "Театральная" также не удвоит пассажиропоток, его увеличение будет небольшим. Вопрос только – на сколько? Какие затраты будут при поездках в новых метротрамваях Красноярска и Челябинска, покажет только реальная эксплуатация. Сегодня прогнозировать не имеет смысла. По всей видимости, перевод метро этих двух городов-миллионников в формат трамвая с подземными участками, это своеобразный способ избавиться "малой кровью" от долгостроя, тянущегося с начала 90-ых годов прошлого века.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz