Представьте, что вы вернулись в начало 2000-х. На дорогах — «десятки», «Самары» и немногочисленные иномарки. АвтоВАЗ, казалось бы, всё ещё живёт в девяностых — «классика» бодро тарахтит, «Нива» карабкается по оврагам, а на горизонте начинает маячить не то рестайлинг, не то революция — «Лада Приора».
И вот в этот момент, почти незаметно для большинства, на свет появляется проект, который мог бы перевернуть представление о том, на что способен наш родной ВАЗ. Автомобиль С-класса, созданный с привлечением мировых специалистов, с многорычажкой, полным приводом и вполне себе безопасным кузовом. Имя ему — «Проект С», он же ВАЗ-2116.
Машина была почти готова. Но вместо премьеры — архив. Вместо сборки — свёрнутые разработки. И всё это не из-за криворуких инженеров или нерасторопных менеджеров (хотя и они были при деле), а по куда более крупной причине. Французы. Кризис. Ну и немного русского невезения.
Разберёмся, что за зверь такой — «Проект С», чем он был хорош, и почему до конвейера ему оставалось рукой подать, но эта рука осталась в кармане.
Дизайн и задумка: не стыдно показать и в Европе
Сначала — внешний вид. В 2004 году был показан концепт под именем «Силуэт». Не очередной пластиковый обвес на «десятку», а вполне себе современная на вид машина. Уже в 2006-м на свет появился макет, а к 2007-му проект был фактически доведён до состояния готового продукта.
Автомобиль имел классический силуэт С-класса: пятидверный кузов, вытянутая линия остекления, спокойные, но уверенные пропорции. То есть, если бы вы поставили его рядом с Ford Focus второго поколения или Opel Astra H, никто бы не сказал, что это «отечественный эксперимент». Наоборот — было бы ощущение, что Лада наконец-то догнала и перегнала, хоть немного, своих иностранных конкурентов.
Интерьер — отдельная песня. Учитывая год и исходные возможности, проект выглядел на удивление опрятно. Панель приборов не выглядела, как застывший лего-конструктор, кнопки — в пределах досягаемости, кресла — с нормальной боковой поддержкой. Даже в макетах был сделан упор на эргономику, чего раньше за ВАЗом особо не водилось.
Техника: многорычажка, полный привод и помощь со всего света
Теперь — к самому вкусному. Если вы думали, что ВАЗ просто замахнулся на С-класс формально, снаружи, а внутри всё по-старинке — зря. Под кузовом скрывалась действительно новая платформа. Не адаптация «десятки», не попытка приклеить что-то к «Ниве», а с нуля разработанная архитектура. И делали её не в одиночку.
За шасси отвечала немецкая ZF — да-да, та самая, что поставляет коробки на BMW и подвеску на половину немецкого автопрома. Моторы дорабатывали в британской Ricardo, кузов рассчитывали в бельгийской LMS. А финальный аккорд — канадская Magna International, одна из крупнейших мировых инжиниринговых компаний.
Спереди у «Проекта С» был подрамник с L-образными рычагами и рулевая рейка, закреплённая напрямую на нём — это уже уровень иномарок. Сзади — не балка, а настоящая двухрычажная подвеска. Верхний рычаг — кованый, хитрой формы, чтобы огибать лонжерон и не мешать потенциальному полному приводу. И да, полный привод был заложен в конструкцию. Через вискомуфту, как у старых японцев. Круто? Более чем.
Моторы: вазовский, но с английским акцентом
Под капотом — не старый 1.6 с душой «восьмёрки», а переработанный до неузнаваемости двигатель объёмом 1.8 литра. Индекс — ВАЗ-21177. Головка блока — полностью новая, разработана в Великобритании. Мощность — 116 сил, а у версии 21176 с фазовращателями — 122 л.с. По тем временам — уровень вполне серьёзный, особенно для отечественного производителя.
Коробка — новая, с тросовым приводом и гидравлическим сцеплением. Разрабатывалась с прицелом на комфорт и адаптацию под полноприводные версии. Уже не было этого фирменного «ВАЗовского кулисного тыканья», как будто переключаешь передачи ломом через ведро с болтами.
Безопасность: первый шаг к звёздам
Чтобы вы не думали, что это был только «прототип для выставок», инженеры погнали машину на краш-тест. По методике EuroNCAP — то есть, по европейским стандартам, а не «чтоб в гараже не помялось».
Результат: 13 баллов из 16 при фронтальном ударе и 14 из 16 при боковом. Это на уровне тогдашних Renault и Chevrolet. Причём всё это — без подушек безопасности, на одном только силовом каркасе. То есть кузов был действительно крепкий. Даже по сегодняшним меркам — неплохо.
Почти готов: осталось чуть-чуть
В 2006–2007 годах «Проект С» был почти готов к запуску. Платформа — своя. Мотор — свой, но современный. Подвеска — достойная. Безопасность — на уровне. Всё это собиралось у нас, с упором на локализацию. То есть по всем признакам — идеальный старт для нового этапа в истории АвтоВАЗа.
Планировалось несколько комплектаций, включая полноприводную версию, возможно — хэтчбек и даже универсал. Инженеры смотрели на Ford Focus как на основного конкурента. И по правде говоря, у «Проекта С» были шансы с ним бодаться.
Но в 2008 году случилось то, чего никто не ждал. Мировой кризис. Заводы по всему миру замерли, бюджеты пересмотрели, и у АвтоВАЗа начались проблемы. Как раз в этот момент состоялось слияние с Renault. Французы вошли в игру — и мягко, но уверенно, свернули «Проект С».
По официальной версии — дорого. По неофициальной — слишком хорош. Если вы думаете, что это паранойя, то вспомните: зачем французам внутренняя конкуренция от российского партнёра, когда можно просто поставить на конвейер свою Logan/Fluence/что угодно, и продавать это как «Ладу»?
Были попытки спасти разработку. Даже рассматривался вариант адаптации некоторых узлов под французские комплектующие. Но быстро стало ясно — никто не даст зелёный свет проекту, который может оттянуть долю у продукции альянса. Всё. Финита. Заводская пыль. Прототипы остались в музеях, документация, скорее всего, — в архиве. А может, и на свалке.
Что мы потеряли: альтернатива «Весте» и не только
Если бы «Проект С» дошёл до конвейера, история АвтоВАЗа могла бы пойти по другой траектории. Во-первых, это был бы первый настоящий автомобиль С-класса. Не околорыночный эксперимент, как Granta с накладками, а полноценный конкурент фокусам и астрочкам.
Во-вторых, это был бы шаг в сторону современной инженерии. Собственная платформа, нормальные моторы, многорычажка, даже полный привод — всё это дало бы инженерам опыт, который пригодился бы и для будущих моделей.
В-третьих — престиж. В эпоху, когда Лада ассоциировалась с «бюджетным компромиссом», такой проект мог бы резко поднять имидж марки. И кто знает, может быть, сейчас мы бы ездили на «Седанах С» третьего поколения, а не пытались понять, чем Vesta NG отличается от Renault Logan 2010 года.
Заключение: автомобиль, который мог
Если коротко: у нас был шанс. Реальный шанс сделать достойную машину, которая бы не выглядела жалкой копией, а стала бы самостоятельным, конкурентоспособным продуктом. У «Проекта С» было всё — кроме удачи и политической воли.
Ну и ладно тогда, но сейчас то что? Вот французов нет, бюджеты есть. Где новые решения, товарищи?! Наверное я что-то не понимаю в этой жизни.
А вы что думаете? Напишите в комментариях.