Авиакомпания “Уральские авиалинии” была основана в 1993 году на базе Свердловского объединённого авиаотряда. За более чем 30 лет полётов она зарекомендовала себя как надёжный и безопасный авиаперевозчик. Долгое время “Уральские авиалинии” не имели в своей истории ни одного серьёзного происшествия, чем, по сути, и заслужили доверие со стороны пассажиров. Однако в последние годы авиакомпанию как будто преследует чёрная полоса. И полоса эта отнюдь не взлётная…
Аэропорт Жуковский, Москва
Утро
15 августа 2019 года
К вылету в Симферополь готовится Airbus A321 авиакомпании “Уральские авиалинии”. Совсем скоро на борт лайнера поднимутся 233 человека. Этот обычный рейс войдёт в историю гражданской авиации России. Исход данного полёта будет обсуждать не только страна, но и весь авиационный мир. Но пока об этом никто ещё даже не догадывается.
В 4:30 утра в аэропорт Жуковский прибывает экипаж авиакомпании “Уральские авиалинии”. Впереди медицинский контроль, брифинг, подготовка к вылету. Всё как обычно. Через полтора часа им предстоит выполнить рейс СЖР178 по маршруту Москва-Симферополь.
Командир воздушного судна – 41-летний Дамир Юсупов. В 2013 году окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации, после чего был принят на работу в авиакомпанию “Уральские авиалинии”. Там он переучился на тип А319/320/321. В августе 2018 года был назначен на должность командира воздушного судна самолётов семейства Airbus А320. Налетал на нём свыше 4 тысяч часов.
Второй пилот – 23-летний Георгий Мурзин. В 2017 году также окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации. С июня 2018 года – в авиакомпании “Уральские авиалинии”, где был переучен на Airbus А320 и на котором налетал свыше 600 часов. По причине того, что второй пилот не имел допуска к самостоятельным полётам в составе незакреплённого экипажа, за неделю до данного рейса, 9 августа 2019 года, он был прикреплён к Дамиру Юсупову. Вместе они совершили уже 6 полётов.
Команда бортпроводников рейса СЖР178 в тот день была представлена в следующем составе:
Дмитрий Ивлицкий, старший бортпроводник
Алия Слякаева
Надежда Вершинина
Яна Ягодина
Дмитрий Гончаренко
Пока экипаж готовился к вылету, в терминале полным ходом шла регистрация на рейс. Всего на борт взошло 226 пассажиров. Многие летели семьями на отдых, а для кого-то этот полёт должен был стать первым в жизни.
Примерно за час до вылета экипаж в полном составе прибыл на стоянку 17А, после чего продолжил подготовку к рейсу, но уже непосредственно в самолёте. По объяснениям КВС, он общался с экипажем, выполнявшим предыдущий рейс на этом лайнере. Замечаний по техническому состоянию воздушного судна не было.
В 05:55 пилоты, находясь в кабине, приступили к предполётному брифингу, в ходе которого обсудили нюансы полёта, в том числе процедуры при выполнении прерванного и продолженного взлётов. Также было принято решение, что в Симферополь пилотирующим будет Дамир Юсупов, а Георгий Мурзин будет осуществлять функции контролирующего пилота. В 06:00 экипаж получил от диспетчера информацию о погоде на аэродроме. В ней диспетчер упоминал об отдельных перелётах птиц.
Ещё через 5 минут было получено разрешение на буксировку и запуск двигателей. Запуск прошёл штатно, оба работали исправно. После выпуска механизации пилоты провели проверку системы управления самолётом. Замечания отсутствовали.
2П: Свердловск-178, прошу руление.
Диспетчер: Свердловск-178, предварительный ВПП 12, разрешаю за машиной сопровождения на Bravo 7.
2П: Предварительный полоса 12, разрешили по Bravo 7 за машиной сопровождения, Свердловск-178.
После разрешения на занятие исполнительного старта экипаж вырулил на ВПП 12, где между пилотами состоялся следующий диалог:
КВС: Там птицы, там птицы вроде, нет, да?
2П: Да нет, вроде.
КВС: Вроде нет. А то стая какая-то летала.
2П: А, ну вон, что-то летит.
КВС: Нет, я имею ввиду на полосе…
2П: Не, на полосе то нет, вроде.
КВС: Всё, давай. К взлёту готовы.
Таким образом, ещё на этапе руления оба пилота замечают отдельные перелёты птиц неподалёку от полосы. Несмотря на это, диспетчерам о наблюдении птиц экипаж не докладывает.
2П: Свердловск-178, к взлёту готов.
Диспетчер: Е-178, ВПП 12, взлёт разрешаю, отдельный перелёт птиц.
2П: ВПП 12, взлетаю, Свердловск-178.
Дамир Юсупов всматривается вдаль, пытаясь рассмотреть на полосе ранее замеченных птиц. Он ждёт что они улетят. Стоит отметить, что о птицах диспетчеры предупреждают всегда, даже когда их нет. Подобное сообщение носит оповещающий характер. За спиной у пилотов больше двухсот человек. Решение о взлёте полностью ложится на плечи КВС.
В 06:12 командир даёт двигателям взлётный режим. Самолёт трогается с места и начинает набирать скорость. Еще на этапе подготовки к вылету компьютер выдал пилотам расчётные скорости для взлёта:
V1 – скорость принятия решения – 307 км/ч;
VR – скорость подъёма носового колеса – 307 км/ч;
V2 – безопасная скорость взлёта – 311 км/ч.
Но уже в самом начале разбега на скорости около 110 км/ч, Дамир Юсупов снова обращает внимание на наличие птиц:
КВС: Ну давай! Пролетай птица, б..!
Наблюдение птиц вызывает у КВС значительное беспокойство и дискомфорт. Тем временем скорость достигает 185 км/ч, о чём второй пилот делает соответствующий доклад:
2П: One hundred knots. (Сто узлов или 185 км/ч).
КВС: Checked. (Проверено).
Так, пилоты сверяют, что показатели скорости на данном этапе у обоих равны. Через 5 секунд после контроля скорости второй пилот, вероятно, также замечает взлёт стаи птиц:
2П: Ёб.... в рот, бл...!
Если принять решение сейчас, то ещё можно безопасно прервать взлёт. Однако командир этого не делает. И вот спустя ещё 10 секунд Георгий Мурзин докладывает о скорости принятия решения. Вот теперь прерывать взлёт уже поздно. По инструкции нужно только взлетать.
2П: V1!
2П: Rotate!
Отрыв лайнера от земли происходит на скорости 335 км/ч, то есть значительно больше расчётной скорости V2 (безопасная скорость взлёта). Стоит отметить, что до этого момента двигатели самолёта работали исправно и выдавали необходимый процент тяги. Также не было зафиксировано отказов техники или нарушений в работе оборудования. Иными словами, до текущего момента взлёт проходил полностью в штатном режиме.
Однако почти сразу после взлёта, когда лайнер находился на высоте менее одного метра, все находившиеся на борту чувствуют нечто похожее на звуки многочисленных ударов о фюзеляж самолёта. Тут же в салоне появляется ощутимый запах гари, а оба двигателя начинают работать с перебоями.
В 06:13, непосредственно после отрыва от ВПП, самолёт сталкивается со стаей серебристых чаек, что приводит к механическим повреждениям обоих двигателей. Особенно пострадал левый двигатель, тяга которого падает почти до режима малого газа. Тяга правого двигателя падает примерно на 20%. С момента отрыва походит 4 секунды:
По инструкции, контролирующий пилот после отрыва от ВПП должен произнести фразу “Positive climb”, подтвердив тем самым положительную вертикальную скорость. Далее пилотирующий должен подать команду “Gear up” (“Убрать шасси”). Однако вместо “Positive climb” Георгий Мурзин произносит просто “Climb”. Учитывая эффект неожиданности, а также отсутствие триггерной команды “Positive climb”, Дамир Юсупов не даёт команду об уборке шасси. Они так и остаются в выпущенном положении практически до конца полёта. Пропуск такой важнейшей процедуры, как уборка шасси, говорит о том, что оба члена экипажа пребывают в неоптимальном психоэмоциональном состоянии.
Сообщив о падении тяги в обоих двигателях, компьютер также выдаёт информацию о незакрытом положении замков створок реверса левого двигателя. Напрочь забыв о шасси, пилоты сосредотачивают своё внимание на решении этой проблемы:
2П: Так. Двигатель 1. Режим реверса.
КВС: Проверено.
Дамир Юсупов всеми силами старается удержать самолёт в воздухе и даже набрать высоту. Угол тангажа достигает 12,5˚, а приборная скорость, достигнув отметки 337 км/ч, начинает уменьшаться. Из-за того что правый двигатель работает сильнее, лайнер начинает разворачивать влево. Попытавшись выровнять лайнер, Дамир Юсупов подключает автопилот:
КВС: Автопилот 1.
2П: Проверено.
Высота 96 метров. Из-за того что безопасная скорость взлёта (V2) была определена как 311 км/ч, включение автопилота пирводит к автоматическому уменьшению угла тангажа до 6˚ на кабрирование. Это влечёт за собой переход самолёта в снижение. После подключения автопилота Дамир Юсупов отдаёт команду на чтение сообщений с монитора ECAM. Однако, находясь в нестабильном эмоциональном состоянии, он забывает, что ещё в ходе предполётного брифинга им же было отмечено, что действия по ECAM нужно предпринимать только после достижения высоты 120 метров.
ECAM – Electronic Centralized Aircraft Monitor – система, представляющая собой два дисплея, на которые выводится информация о работе основных систем и подсистем самолёта. В первую очередь на эти дисплеи выводится информация о параметрах работы двигателей.
КВС: Действия согласно ECAM.
2П: Двигатель 1 режим реверса, РУД двигателя 1 в положении малого газа.
Но внезапно прозвучавшая сигнализация об отключении автопилота заставляет пилотов прервать выполнение данной процедуры. Дело в том, что перед подключением автопилота Дамир Юсупов активно работал педалями, т.е. управлял рулём направления, чтобы устранить разворачивающий момент. По инструкции, перед подключением автопилота лётчик должен снять усилия с педалей. Дамир Юсупов этого не сделал. Поэтому в момент, когда педали отклоняются более чем на 10˚ от балансировочного положения, автопилот отключается.
Дамир Юсупов, взяв управление, отклоняет сайдстик "на себя" в надежде набрать высоту. Однако это приводит не только к прекращению снижения, но и к потере скорости, которая уже и так критически мала. В этот же момент командир пытается связаться с диспетчером и доложить о нештатной ситуации на борту, однако фразу не заканчивает:
КВС: …PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Свердловск…
Из окончательного отчёта о расследовании Межгосударственного авиационного комитета:
"По объяснениям КВС, он пытался произнести доклад сам, так как не был уверен в психоэмоциональном состоянии второго пилота и взял все обязанности "на себя".
Действия капитана начинают приобретать непоследовательный и хаотичный характер. Это объясняется в том числе туннельным эффектом, в котором находится экипаж. Пилоты сосредоточились исключительно на показаниях высоты, а остальные параметры игнорируют. Активное отклонение сайдстика для выдерживания высоты на малых скоростях влечёт за собой увеличение сопротивления и ещё большее падение скорости.
Внимание экипажа сужено и пилоты не замечают, что температура выходящих газов левого двигателя превышает «красное» пороговое значение. Понимая, что тяги не хватает, Дамир Юсупов даёт двигателям взлётный режим. Левый двигатель на перемещение РУД не реагирует. Правый двигатель выходит на повышенный режим, однако в его работе начинают прослушиваться характерные "хлопки". Высота в этот момент составляет 85 метров, а скорость - 287 км/ч. Дамир Юсупов обращает внимание второго пилота на отключенный автопилот и даёт команду контролировать скорость:
КВС: Автопилот отключён, контролируй скорость.
Второй пилот не отвечает. Он находится в растерянном состоянии. Далее он не произнесёт ни одного доклада о текущей скорости. Позже комиссией будет отмечено, что "в целом, с обязанностями контролирующего пилота второй пилот не справился".
В это же время на связь с экипажем выходит диспетчер. Дамир Юсупов докладывает о нештатной ситуации на борту, после чего даёт команду второму пилоту запросить разрешение на возврат в аэропорт Жуковский с обратным курсом. При этом действий по выполнению разворота для захода на посадку экипаж не предпринимает и порядок возврата не обсуждает.
Попытки Дамира Юсупова удержать высоту приводят к росту угла атаки и дальнейшему падению скорости. Капитан не планирует садится в поле. Он всеми силами пытается набрать высоту, чтобы позже аварийно зайти на посадку в Жуковском. Дефицит тяги и задранный нос приводят к падению скорости и переходу самолёта на снижение с вертикальной скоростью около 2-3 м/с. Об этом капитану напоминает второй пилот:
2П: Высота! Высота!
И тут Дамир Юсупов ещё сильнее отклоняет сайдстик "на себя". Угол атаки увеличивается до 12,5˚, а скорость падает до 266 км/ч. Мгновенно срабатывает защита от выхода самолёта на большие углы атаки, не допуская их дальнейшего увеличения. Высота 55 метров и в кабине звучит сигнализация о близости земли:
EGPWS: TERRAIN AHEAD, PULL UP! (ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ, ТЯНИ ВВЕРХ!).
Уже перед самым касанием на высоте 36 метров Дамир Юсупов смотрит на рычаг выпуска и уборки шасси и видит, что те находятся в выпущенном положении. После этого он выполняет уборку, не уведомив второго пилота.
Высота 27 метров, скорость 260 км/ч. Дамир Юсупов полностью тянет сайдстик «на себя», увеличивая тем самым угол атаки до 16,5˚.
Из объяснительной КВС:
"… перед землёй инстинктивно потянул side-stick «на себя» полностью для гашения вертикальной скорости".
Из окончательного отчёта о расследовании Межгосударственного авиационного комитета:
"Таким образом, система защиты от выхода на закритические углы атаки отработала штатно, защитив самолёт от сваливания и при этом обеспечив перед касанием максимально доступный коэффициент подъёмной силы".
В 6:15 утра, спустя 2 минуты после начала разбега, Airbus A321 авиакомпании "Уральские авиалинии" совершает аварийную посадку в кукурузное поле в пяти километрах от торца ВПП №12 аэропорта Жуковский. Ввиду позднего распознавания экипажем факта выпущенных шасси, к моменту касания самолётом земли створки не успели закрыться полностью. Пропахав несколько сотен метров по земле, лайнер останавливается. Пилоты выключают оба двигателя, после чего экипаж приступает к эвакуации пассажиров по надувным трапам.
В результате происшествия все находившиеся на борту 233 человека остались живы. 28 человек, включая второго пилота Георгия Мурзина, получили травмы. К месту аварийной посадки были незамедлительно направлены аварийно-спасательные команды, пожарные и скорые. А уже в 7:50 все пассажиры были вывезены с кукурузного поля и доставлены в аэропорт Жуковский. Пострадавших отвезли в местные больницы.
Пожалуй, для всех, кто находился на борту A321, 15 августа 2019 года стало вторым днём рождения. "Чудо на кукурузном поле", как позже окрестят данную посадку журналисты. Страх гибели показал, как важна семья и сама жизнь. После случившегося кто-то из пассажиров помирился с родителями, кто-то сделал долгожданное предложение руки и сердца, а кто-то просто стал ценить в жизни то, чего не замечал раньше. Кто-то всё же полетел в долгожданный отпуск, а кто-то навсегда решил завязать с полётами.
На прошествии многих дней тема аварийной посадки под Жуковским не сходила с главных страниц СМИ. Событие приобрело большой резонанс. Его обсуждали не только в России, но и за рубежом. Как это обычно бывает, не дождавшись результатов расследования, общественность назвала действия всего экипажа не иначе как подвигом. Кто-то даже позволил себе сравнить Дамира Юсупова с американским пилотом, командиром воздушного судна А320 Чесли Салленбергером, совершившим 12 января 2009 года аварийную посадку на реку Гудзон после того, как лайнер также столкнулся с птицами при вылете из аэропорта Нью-Йорка. Данное событие известно как "Чудо на Гудзоне".
Несмотря на всеобщую эйфорию, нашлись и те, кто понимал, что произошедшее рано называть "чудом", а в отношении действий экипажа должно быть проведено серьёзное расследование. Так или иначе, уже на следующий день, не дожидаясь его результатов, Президент Российской Федерации подписал указ о награждении всех членов экипажа рейса СЖР178. Командиру воздушного судна Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину было присвоено звание "Герой России", а пять бортпроводников были награждены Орденами Мужества.
По мере продвижения официального расследования на свет выносились факты, которые ранее были не так очевидны. Например, анонимные диспетчеры аэропорта Жуковский утверждали, что птицы на их аэродроме присутствуют постоянно и столкновение А321 с пернатыми не является единственным случаем. В нескольких километрах от аэропорта Жуковский находятся нелегальные свалки бытовых отходов, водоёмы, а также станция по перегрузке мусора, где его уплотняют и отправляют на переработку. При этом все операции проводятся на открытом воздухе. Интересно, что местные правоохранительные и надзорные органы были в курсе проблемы, однако "не нашли достаточных оснований" для запрещения владельцу одной из свалок использовать данную территорию для размещения и сортировки бытовых отходов.
Расследование причин аварии длилось почти 3 года. И, наконец, в апреле 2022 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчёт. Исходя из него:
"Авиационное происшествие с самолетом А321 случилось при выполнении взлета днем (в 06:15 мск) в визуальных метеоусловиях в результате его столкновения после отрыва от ВПП на высоте 0,6-1,2 м со стаей чаек, индивидуальной массой отдельных особей более 1,13 кг, подпадающих под сертификационную категорию «большая птица», что привело к механическим повреждениям обоих двигателей, снижению их суммарной располагаемой тяги до величины меньшей тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49 (режим на котором выполнялся взлет), невозможности продолжения полета при фактической конфигурации самолета (неубранное положение шасси) и вынужденному приземлению вне аэродрома".
Также комиссия МАК отметила, что на исход полёта повлияли:
- Несоответствие действовавшего на момент авиационного происшествия основного документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полётов в гражданской авиации РФ, соответствующим документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии.
- Наличие значительного числа объектов привлечения птиц (водоёмы, свалки, сельхозугодия и т.д.) в непосредственной близости от аэродрома Жуковский.
- Недостатки в организации орнитологического обеспечения на аэродроме Раменское, в том числе в части принятия мер по отпугиванию птиц и осмотру лётного поля.
- Сложившееся практика (не только на аэродроме Раменское – Жуковский) постоянного доведения до экипажей информации о "перелётах птиц" вне зависимости от степени фактической угрозы, в результате чего это информирование потеряло предупреждающий эффект, а стало привычным "фоновым шумом".
- Отличие фактически реализовывавшейся в полёте ситуации от отрабатываемых на тренажёрах в части появления ложной разовой команды об открытом положении створок реверса левого двигателя, связанной с попаданием птиц в один из датчиков положения створок.
- Рост психоэмоционального напряжения членов экипажа и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлёта, в том числе пропуск операции по уборке шасси. Комиссия посчитала, что действия Дамира Юсупова и Георгия Мурзина имели явные признаки непоследовательности и хаотичности.
На вопрос "Как вы оцениваете свою готовность к ситуации, которая возникла в полёте? Не превысила ли она Ваши психофизиологические возможности?" КВС Дамир Юсупов ответил:
"Считаю, что «ступора» не было, до конца предпринимал все действия. Были ошибки, да, шасси не убрал, скольжение не убрал, это вызвало выпуск интерцепторов, падение скорости, увеличение тангажа. Но я думаю, что барьер психоэмоциональный превышен не был, то есть старался до конца, понимал, что происходит, но не сообразил по этим моментам, которые обговаривали. И после посадки, после остановки тоже в «ступор» не впал, то есть понимал, что произошло".
Фактически, до включения автопилота, экипаж не выполнил (или выполнил в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлёта. Комиссия отметила, что когда к стандартной процедуре добавился такой дополнительный усложняющий фактор, как срабатывание сигнализации о реверсе, не отрабатываемый при регулярных тренировках, а также эффект неожиданности от столкновения со стаей птиц, Дамир Юсупов смог реализовать только некоторые хорошо натренированные навыки.
Однако, кто знает чем бы закончился этот полёт, сделай экипаж всё как положено по инструкции. Не факт, что самолёт смог бы продержаться в воздухе достаточно долго, чтобы вернуться в аэропорт. А если при своевременной уборке шасси самолёт пролетел бы на пару километров дальше, не факт что под ним бы оказалось удобное кукурузное поле.
На момент выхода книги событию исполнилось уже 5 лет. Известно, что после произошедшего Дамир Юсупов обрёл заслуженную популярность. Да, были допущены определённые ошибки, однако полностью их исключить невозможно. Известно, что Дамир Касимович продолжает летать в авиакомпании "Уральские авиалинии" на самолётах семейства Airbus A320. Его приглашали на различные мероприятия, встречи со школьниками и студентами. Недавно у командира родился сын. Продолжает летать и второй пилот Георгий Мурзин. Старший бортпроводник Дмитрий Ивлицкий, знаменитый по фразе "Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы", женился и стал отцом. Яна Ягодина стала старшим бортпроводником, Дмитрий Гончаренко начал активно путешествовать по миру, Алия Слякаева перевелась в московский отряд "Уральских авиалиний", а у Надежды Яценко родилась дочь. По словам многих пассажиров, бортпроводники отработали достойно и профессионально, помогая пассажирам и руководя эвакуацией.
Утренний августовский рейс авиакомпании "Уральские авиалинии" навсегда вошёл не только в историю гражданской авиации России, но в личную историю каждого, кто был на том борту. Происшествие также пролило свет на нарушения и недостатки, выявленные как в ходе подготовки лётного состава, так и в ходе эксплуатации аэродромов России.
Главный герой этой аварийной посадки - самолёт Airbus А321 с бортовым номером VQ-BOZ - не подлежал восстановлению и был разрезан на части.
А как вы оцениваете действия экипажа?
Чудо на Гудзоне:
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!