Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
В наркомате
9 января 1940 года произошло событие, повлиявшее на всю мою дальнейшую работу, особенно в военное время. Я находился в своём кабинете, составлял доклад об испытаниях нового истребителя. Вдруг зазвонил кремлёвский телефон. Сообщили, что будет говорить Сталин. Он спросил, могу ли я срочно приехать. Требовалось решить один организационный вопрос. Через 15 минут я был в Кремле. Поскрёбышев встретил меня и провёл в кабинет. Там находились несколько членов Политбюро и незнакомый коренастый русоволосый человек. Сталин поздоровался и сообщил, что ЦК решил снять М.М. Кагановича с поста наркома авиационной промышленности за неспособность справляться с обязанностями. Он резко высказался о Кагановиче, упрекнул в непонимании авиации и даже в плохом знании русского языка. Я вспомнил недавний эпизод, когда Каганович назвал носовую часть ильюшинского самолёта «мордочкой». Тогда Сталин перебил его, поправил выражение и сказал, что лучше выслушать Ильюшина лично.
Новым наркомом авиационной промышленности назначался Алексей Иванович Шахурин, и меня представили ему как будущего заместителя по науке и опытному строительству. Это предложение ошеломило меня — я начал отказываться, ссылаясь на нехватку опыта, молодость и отсутствие управленческих навыков, подчёркивая, что я конструктор, а не администратор. На каждый довод мне спокойно возражали: Шахурин тоже без опыта, молодость — преимущество, а не недостаток. Главное — я смогу продолжать свою конструкторскую работу, так как мне создадут подходящие условия. Я даже пожаловался на тяжёлый режим в наркомате, где сидят до глубокой ночи, но и это парировали — график могу устанавливать сам, лишь бы была польза делу.
Меня тревожило, что, став заместителем наркома по опытному самолётостроению, я, как конструктор, могу вызвать недовольство коллег — мол, проталкиваю себя, мешаю другим. Сталин возразил, что моя задача — развивать все конструкторские коллективы и обеспечить им условия для успешной работы, а возможность заниматься собственными проектами у меня сохранится. Все мои доводы были отклонены. Когда я решительно отказался, Сталин с улыбкой спросил, не хочу ли я быть наркомом, а затем напомнил о партийной дисциплине. Я признал её, но честно добавил, что это будет насилие. Он засмеялся и сказал, что революция невозможна без насилия. Я ощущал гордость за доверие, но в душе сомневался, смогу ли справиться. 11 января 1940 года вышло постановление о моём назначении.
На следующее утро я поднялся по лестнице наркомата на третий этаж, где для меня уже был приготовлен кабинет. В голове роились тревожные мысли: как воспримут моё назначение опытные конструкторы, станут ли слушать самого молодого среди них, с чего вообще начинать? Я опасался, что авторитетные люди просто будут меня игнорировать. Но вдруг вошёл Николай Николаевич Поликарпов, широко улыбнулся, поздравил и в шутку сказал, что теперь будет надоедать мне с делами. Я признался, что не знаю, как справлюсь, но он, уже серьёзно, пообещал помощь. Мы сели за стол и заговорили просто, по-деловому, как два конструктора с общими заботами и одной целью.
В кабинет вошёл мой заместитель по опытному самолётостроению профессор Шишкин — специалист по прочности, и разговор сразу оживился. Приносили срочные бумаги, звонил телефон, и новые дела быстро вытеснили утренние тревоги. К концу дня зашли молодые конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков — мои потенциальные конкуренты, но встреча прошла дружелюбно. Они открыто делились своими идеями, не опасаясь, что я их использую, что меня обнадёжило. Настроение выровнялось. Вечером нарком, увидев моё довольное лицо и красную папку «Для доклада наркому», с улыбкой заметил, что у меня уже полный порядок и я успел обюрократиться.
Первая поездка в КБ Ильюшина была для меня особенно волнительной — предстояло встретиться со своим учителем, и я не знал, как теперь сложатся наши отношения. К счастью, всё осталось по-прежнему — встреча прошла просто и спокойно. Мы обошли цеха и залы, где я бывал раньше, и только любопытные взгляды сотрудников напоминали о моей новой должности. Ильюшин охотно отвечал на вопросы и принял мои указания от наркома без напряжения. Вернулся я в хорошем настроении. Вскоре мы с Шишкиным провели первое для меня масштабное совещание с ведущими учёными и конструкторами, и, несмотря на волнение, всё прошло успешно. Действительно, не боги горшки обжигают.
Работа в наркомате была интересной, но изнурительной — почти шесть лет я совмещал её с конструкторской деятельностью, проводя первую половину дня в бюро и на заводе, а затем до глубокой ночи — в наркомате. Это было время стремительного подъёма авиационной промышленности, связанного с перевооружением армии, и задачи захватывали своей масштабностью. Главк опытного самолётостроения, который я возглавил, пришлось фактически создавать заново, подбирая сильных специалистов, в основном из числа инженеров ВВС. В нашу сферу входили и научные институты, включая ЦАГИ, где творилось нечто абсурдное: бюрократия душила науку, между лабораториями запрещали свободное общение, даже главные конструкторы могли попасть туда только по пропуску, оформленному заранее. Учёные часто не видели живых самолётов и писали никому не нужные диссертации. Связь с КБ была слабой, формальной. Требовалось срочно наводить порядок.
Сначала мы собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ, откровенно обсудили с учёными все острые вопросы и обозначили задачи авиационной науки, но для реальных перемен нужно было твёрдое руководство. Начальником института назначили генерала авиации Ивана Фёдоровича Петрова — опытного лётчика-испытателя и инженера, который быстро навёл порядок и завоевал авторитет. Чтобы сблизить науку с практикой, он организовал полёты для ведущих учёных, и такие профессора, как Келдыш, Ветчинкин, Журавченко, с интересом стали осваивать технику пилотирования. Когда Сталину нашептали что это, мол, рискованно, а вдруг кто-то разобьётся, тот ответил, что учёные должны знать, как летают самолёты, и велел всё грамотно организовать. Учёные с энтузиазмом начали посещать аэродром, некоторые даже научились летать. Упростили доступ между ЦАГИ и КБ, и атмосфера заметно улучшилась.
Чтобы приблизить работу главка к реальным задачам науки и конструкторских бюро, его отделы возглавили по совместительству руководители научных институтов — известные ученые и специалисты, такие как С.Н. Шишкин, И.Ф. Петров, В.И. Поликовский и другие. Ключевым шагом стало создание «Руководства для конструкторов» — своеобразного кодекса, в котором были изложены единые принципы проектирования, постройки и испытания самолетов, разработанные ведущими учеными страны с учетом новейших достижений авиационной науки. Его необходимость вызвана тем, что конструкторские бюро ранее работали каждый по-своему, что часто приводило к ошибкам и потерям, несмотря на общие нормы прочности. С ростом числа КБ стало очевидно, что без единой методики невозможно обеспечить безопасность и эффективность, особенно после ряда катастроф 1940–1941 годов. «Руководство» помогло упорядочить работу ОКБ и стало важным связующим звеном между наукой и производством. Наркомат начал планировать деятельность институтов, освобождая их от второстепенных тем и сосредоточивая усилия на актуальных задачах. Строились новые аэродинамические трубы и лаборатории, чтобы обеспечить конструкторов возможностью научной проверки прочности машин. Всё это создавалось ради одного — чтобы авиаконструкторы работали не наугад, а на фундаментальной научной основе.
После назначения заместителем наркома мне всё чаще приходилось бывать у Сталина, где решались вопросы постройки и отбора боевых самолетов для массового производства. Он ежедневно требовал отчеты, лично вызывал конструкторов и летчиков, вникая в каждую деталь и добиваясь полной четкости. На одном из совещаний 12 июня 1940 года я предложил упорядочить летные испытания, которые до того велись разрозненно и кустарно. Чтобы убедить присутствующих, я подробно разъяснил суть проблемы. Сталин, усмехнувшись, сказал, что всё понятно, и велел писать проект постановления. Уже на следующий день было подписано решение об организации Летно-исследовательского института, во главе которого стал прославленный летчик М.М. Громов.
Принятые меры быстро давали результаты, но новшества вызывали недовольство, и вскоре появились доносы. Некоторые конструкторы объясняли свои провалы тем, что «Яковлев не дает им хода». Одно из таких обращений дошло до Политбюро, и летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. В кабинете Сталина шло совещание, за столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин, не пригласив нас сесть, взял документ и начал читать его вслух. Это было письмо конструктора Гудкова, утверждавшего, что Яковлев, руководя опытным самолетостроением и сам будучи конструктором, подавляет чужие проекты из-за страха конкуренции. Гудков просил разрешить ему работать напрямую через ЦК и обещал создать лучший истребитель с выдающимися боевыми характеристиками. По мере чтения обстановка становилась все напряженнее, и мне стало казаться, что столь серьезный состав участников собрания не случаен.
Сталин, закончив чтение письма, спросил, что мы думаем. Я ответил, что конструктор ко мне не обращался, и если бы обратился, проект был бы рассмотрен. Оценить его я не мог — проекта не видел. Сталин согласился, что автор должен был сначала поговорить с нами, и, хотя сам не знал, насколько идея жизнеспособна, предложил рискнуть: обещания звучали заманчиво. Он спросил о стоимости, я назвал сумму — девять–десять миллионов. Сталин сказал, что готов взять риск на себя и попросил нас не преследовать конструктора, а помочь ему. Мы пообещали обеспечить постройку. Уходя, я услышал от Сталина: не стоит бояться жалоб — это признак того, что вы работаете успешно, и зависть будет сопровождать вас, пока есть результаты. Самолет Гу-1 в итоге не удался и разбился при первом полете, унеся жизнь летчика-испытателя Никашина, пытавшегося спасти машину
В начале моей работы в наркомате мне как-то передали утреннюю почту — секретарша смеялась, что показалось странным. В конверте на бланке «Известий» оказалось письмо от журналиста Э. Виленского с газетной вырезкой из «Русского голоса» за 1939 год, в которой сообщалось о моей «смерти». Статья подробно описывала, как я, якобы любимец Сталина и талантливый авиаконструктор, был найден мертвым у себя дома с признаками насильственной смерти, а все чертежи новейшего самолета — похищены. Подозрение, конечно, падало на иностранную разведку. Я отнесся к этому как к курьезу и решил при случае показать вырезку Сталину — возможность для этого вскоре представилась.
Сталин, прочитав вырезку, усмехнулся, мол, выдают желаемое за действительное — видно, хотели бы, чтобы так и было. Потом спросил, есть ли у меня дома сейф. Я ответил, что нет, дома не работаю, чертежей не держу, а думать можно и без сейфа. Он согласился: мысли в сейф не спрячешь, и поинтересовался, как у других. Я заверил, что условия в КБ хорошие, секретность соблюдается. Сталин напомнил, что время тревожное, рассказал, как охраняли конструктора оружия Дегтярева, но заметил, что самолет — не пистолет, и не всех можно охранять. Я подтвердил, что тайны в надежных руках. Он велел все же поговорить с конструкторами, так как знает, что есть беспечные. Я предложил сделать это от его имени, но Сталин резко остановил: не стоит прятаться за его спину, лучше брать ответственность на себя — и авторитет будет, и уважение.
После разговора со Сталиным я провел беседы с конструкторами — никто, включая Лавочкина, Ильюшина и Поликарпова, дома не работал, а проверка подтвердила высокий уровень соблюдения секретности в КБ. Война это доказала: для Германии наши самолеты оказались неожиданностью. В 1940–1941 годах опытно-конструкторские бюро, НИИ и заводы с огромным напряжением внедряли в серию новые истребители, штурмовики, бомбардировщики МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Ил-2, Ил-4, Пе-2 и двигатели М-105, АМ-38 и другие. Это потребовало коренной перестройки радиопромышленности, металлургии и множества смежных предприятий, поставлявших материалы, приборы и комплектующие. Рост авиации дал мощный толчок развитию всей промышленности, ведь задача заключалась не только в создании новой техники, но и в налаживании её массового выпуска.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!