Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Во Франции и Англии
Летом 1936 года меня командировали во Францию для закупки у фирмы «Рено» спортивных самолётов «Кодрон», и, въехав в страну после холодной и официальной Германии, мы сразу ощутили тепло, улыбки и певучую речь французов. Париж поразил своим обаянием: зелень, старинные дома, узкие улочки, весёлая толпа, кафе, витрины, шум и светлая атмосфера — всё казалось знакомым и близким. Среди всех европейских столиц ни одна не вызывала такой симпатии, как Париж, а идущие бесконечной вереницей машины и оживлённые кафе придавали ему особую живость.
Гуляя по Парижу, я на каждом шагу встречал памятники, знакомые с детства по книгам Дюма, Бальзака и Мопассана — Триумфальная арка с могилой Неизвестного солдата, Пантеон с усыпальницами Вольтера, Руссо, Гюго, Золя и Жореса, Консьержери, где судили Людовика XVI, и собор Парижской Богоматери, так живо описанный Гюго, что казалось, я уже видел его башенки и готические окна.
Мы осмотрели Эйфелеву башню — ажурную и воздушную издали, но вблизи оказавшуюся гигантской железной конструкцией, и в ветреный день решили подняться на самый верх, чтобы проверить, раскачивается ли она, как утверждают. Три подъема — от массивного подъемника до маленького лифта — и вот мы на вершине, откуда открывался чудесный, но головокружительный вид на Париж. Ветер был сильным, и я отчетливо почувствовал, как балкон под ногами двигался. Сев на скамейку, я отметил точку на земле — и она то смещалась вправо, то влево: вершина башни действительно раскачивалась.
Франция, оставившая у нас теплые чувства, разочаровала состоянием своей авиации: страна, некогда ведущая в авиастроении, в 1936 году оказалась на грани упадка. Мы посетили заводы Блерио, Рено, Потеза и Мессье, и особенно удручило положение предприятия Блерио — пионера авиации, героя, прославившегося перелетом через Ла-Манш, чье имя вызывало у нас искренний интерес. Однако завод оказался частично закрытым, цехи работали в полсилы, ощущалась запущенность и безразличие, и всё это производило гнетущее впечатление — легендарная французская авиация умирала.
Завод Рено в парижском Бийанкуре произвел несколько лучшее впечатление — в цехах было больше порядка, но производство оставалось кустарным, как и на других заводах, за исключением лишь небольшого предприятия Мессье по выпуску шасси. Сравнивая французские заводы с нашими, я всякий раз с удовлетворением убеждался, что ни один из них не мог сравниться с любым советским по масштабу и оснащению. Во Франции не существовало четкой авиационной политики: частая смена правительств вела к постоянной смене технического курса, а преобладавшая идея множества опытных образцов открывала дорогу аферистам, создававшим десятки самолетов ради субсидий. В итоге, к середине 30-х годов Франция запуталась в собственных конструкциях, так и не придя к серийному производству.
В 1936 году и позже французские авиационные деятели признавали свое отставание от гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Лоран Эйнак открыто говорил о немецком превосходстве и призывал хотя бы приблизиться к их уровню, но на деле слова не сопровождались действиями. Для авиационного прорыва не хватало ни времени, ни денег: производство самолета требовало в десятки раз больше труда и средств, чем автомобиля, а рынок на истребители формировала лишь война. Несмотря на очевидную угрозу, французские власти оставались слепыми. Германия тем временем вела обманчивые разговоры об ограничении вооружений, тогда как на деле готовилась к господству в воздухе. Во Франции шла кампания за выпуск 5 тысяч самолетов, но накануне войны производились лишь десятки. Министр авиации Ги ля Шамбр сам признавал: при плане в 100 машин, в 1938 году выпускали по 44–74 самолета в месяц.
Во время пребывания во Франции мы всей группой отправились в Англию посмотреть королевский воздушный парад, аналог нашего авиационного праздника. Лондон поразил своими масштабами: от окраин до центра поезд долго мчался мимо чередующихся улиц, парков и мостов. Это был самый крупный европейский город, где за исключением центра с деловыми кварталами — Сити — преобладали небольшие коттеджи, утопающие в зелени. Левостороннее движение и местные порядки поначалу удивляли. Особенно запомнилось метро: мрачные входы в жилых домах, шахтные лифты, бетонные станции без украшений, тяжёлый воздух и непривлекательные вагоны разительно контрастировали с нашим красивым и удобным московским метрополитеном, построенным, впрочем, на полвека позже.
В Лондоне мы осмотрели Тауэр — мрачную средневековую крепость с местом казней, плахой и топором, хранящую королевские реликвии и погружающую в атмосферу старой Англии. Посетили Вестминстерское аббатство — величественное готическое здание, где под звуки органа ощущаешь дыхание истории. В его стенах проходят церемонии, а в полу — могилы великих англичан, таких как Ньютон и Дарвин. Видели также парламент, «Большой Бэн», Скотланд-Ярд и съездили в Виндзорский замок — резиденцию английских королей.
Британский парламент — огромное здание, полное помещений, пронизанных традициями. В королевской комнате монарх ожидает разрешения спикера войти в зал заседаний. В кулуарах палаты общин стоят мраморные статуи политиков, чьи биографии англичане слушают с благоговением. Палата лордов — небольшой зал с дубовой отделкой, красными диванами, троном и загадочной тахтой, якобы для духовенства. Между палатами — вторая королевская комната, где монарх принимает депутатов. Палата общин просторнее, с зелеными диванами и галереями для гостей.
Королевский замок Виндзор, расположенный недалеко от Лондона на живописном холме, окружён изумрудными лужайками, прудами и деревьями. Лужайка перед дворцом выглядит как огромный зелёный ковер, без искусственных цветников. Замок из серого камня гармонирует с природой и покрыт плющом. Эта древняя резиденция английских королей дышит Средневековьем: часть её — музей оружия и искусства, другая — летняя резиденция монаршей семьи. Сад у покоев охраняется гвардейцами в красных мундирах и медвежьих шапках, теперь уже с современным оружием.
Мы посетили собор Святого Павла, одну из величайших святынь Англии, сравнимую лишь с собором Святого Петра в Риме и Исаакиевским собором в Ленинграде. Это не только храм, но и усыпальница великих полководцев, таких как адмирал Нельсон и фельдмаршал Китченер. Когда мы вошли, шло вечернее богослужение: немногочисленные верующие сидели за пюпитрами с молитвенниками, певчие исполняли песнопения, звучал орган. Обстановка была торжественной и захватывала. Мы немного посидели, осмотрели убранство и тихо вышли.
День королевского воздушного парада на Хендонском аэродроме близ Лондона был организован безупречно: несмотря на огромное количество зрителей, не возникало давки, а вход осуществлялся по картонным цветным кружочкам на шнурке. Праздник открыли воздушные гонки, где одновременно взлетали самолеты разных конструкций, а победителем становился пришедший первым. Демонстрировались также аэропланы начала века – биплан Райт, моноплан Блерио и другие, напоминавшие скорее этажерки, чем самолеты. Их примитивность особенно ощущалась, когда вслед за ними в воздух поднялись современные истребители и бомбардировщики. Особенно впечатлил фигурный полет пяти истребителей, связанных ленточками: они выполнили сложные фигуры пилотажа, ни разу не разорвав связующие ленты.
На поле аэродрома неожиданно выбежала толпа темнокожих людей в белых бурнусах и с повязками на головах, изображавших арабов, и с криками бросилась на зрителей. От неожиданности стало жутковато, но вскоре с бреющего полета появились самолеты, открыли огонь и сбросили бомбы, «перебив» всех «дикарей». Инсценировка была наглядной: трещали пулеметы, рвались «бомбы» — яркая иллюстрация колониального разбоя.
На следующий день на аэродроме фирмы «Де Хэвиленд» в Хатфильде для официальных представителей авиационной промышленности разных стран устроили закрытую демонстрацию новейших английских самолетов, моторов и авиационного оборудования. Сначала мы осмотрели стенды в ангарах, затем, усевшись на легкие стулья у вышки, наблюдали за полетами: самолеты выруливали на старт, взлетали, а на вышке вывешивались плакаты с названиями фирм и именами летчиков. После посадки всем разрешили подойти и внимательно осмотреть машины, допрашивая пилотов и механиков. Меня особенно заинтересовали изящные спортивные самолеты.
С легкомоторных самолетов я перешел на пассажирские, а затем добрался до истребителей. Среди них были два новых моноплана: «Харрикейн» фирмы «Хаукер» и новейший «Спитфайр», впоследствии ставшие оплотом английской истребительной авиации. Тогда «Спитфайр» существовал лишь в единственном экземпляре — первый, опытный образец, к которому посетителей не подпускали, обнесли канатом и не давали никаких объяснений. Лишь годы спустя, во время войны, я узнал из газеты «Британский союзник» имя его конструктора — Реджинальда Митчелла.
Богатый француз Шнейдер, увлекавшийся авиацией, учредил ежегодный приз за самый быстрый самолет, и по правилам кубок навсегда оставался у страны, победившей трижды подряд. Реджинальд Митчелл с детства увлекался авиацией и уже в 20 лет стал главным конструктором завода. В первый же год создал обтекаемый гидросамолет для гонок на кубок Шнейдера, вызвавший сенсацию, но из-за повреждения он не вышел на старт. Эта неудача тяжело сказалась на Митчелле: его фирма отказалась финансировать новую машину, и два года Англия не участвовала в гонках.
В 1927 году командование британского воздушного флота решило участвовать в гонках и выделило средства на самолет, и Митчелл создал быстроходную машину. Муссолини заранее обещал победу Италии, но выиграла Англия: самолет Митчелла показал 450 км/ч против 434 у итальянского. В следующем году англичане снова победили, опять на машине Митчелла. На третий год, несмотря на отказ парламента от финансирования, помощь пришла от богатой леди. Времени было мало, и Митчелл усовершенствовал старую модель. Она победила в третий раз, разогнавшись до 575 км/ч благодаря мощному мотору и безупречной обтекаемости. Итальянцы даже не вышли на старт, и кубок остался за Англией.
Митчелл, скромный и преданный своему делу, стремился к победе в гонках не ради славы, а ради накопления знаний о больших скоростях, что вскоре пригодилось Англии. В 1934 году он начал создавать истребитель «Спитфайр», который уже через два года демонстрировался на аэродроме, хотя сам Митчелл был тяжело болен и вскоре умер. Англия, имевшая продуманную авиастратегию и мощную промышленную базу, заметно опережала Францию. Сравнивая с советской авиацией, я считал, что по архитектуре самолетов и решению ключевых задач мы не уступали, но отставали в культуре производства и проработке деталей, что требовало усилий.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!