Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Выше всех, дальше всех, быстрее всех!
К концу 1920-х годов советская авиапромышленность полностью перешла на выпуск отечественных самолетов, моторов и приборов. В постановлении ЦК партии 1929 года создание красного воздушного флота признано важнейшим результатом пятилетки, а приоритетом — доведение его до уровня передовых стран и развитие советских конструкторских сил, особенно в моторостроении. К этому времени укрепились ЦАГИ под руководством Туполева и КБ Поликарпова. В начале 1930-х КБ Туполева стало самостоятельной организацией, специализировавшейся на многомоторных пассажирских и бомбардировочных самолетах, впервые построенных из дюралюминия.
ЦАГИ продолжал научные исследования, а КБ Туполева разрабатывало новые типы самолетов, вокруг Туполева сформировалась школа конструкторов — Архангельский, Петляков, Сухой, Мясищев и другие, позднее создавшие собственные машины. КБ Поликарпова разрабатывало самолеты разных классов и создало целую семью истребителей, благодаря чему самого Поликарпова называли «королем истребителей» — почти десятилетие истребительная авиация оснащалась исключительно его машинами. Наряду с крупными бюро работали и меньшие: на Украине под руководством Калинина был создан пассажирский самолет К-5, а наше КБ занималось легкомоторными и спортивными машинами.
К 1930 году советские моторостроители освоили выпуск двигателей М-22 и М-17, а основные типы самолетов и моторов уже производились на отечественных заводах из советских материалов. Военно-Воздушные Силы получали истребители И-3, разведчики Р-5 и бомбардировщики ТБ-1, шли испытания новых моделей, включая ТБ-3 и И-5. Массовое производство потребовало расширения базы, и ЦК партии принял решение о строительстве крупных авиационных, моторных и приборных заводов.
К 1933 году новые заводы начали массово выпускать истребители И-5, разведчики Р-5 и бомбардировщики ТБ-3. Авиационная промышленность стремительно развивалась, опираясь на достижения металлургии, радиоэлектроники, приборостроения и химии. Руководство отраслью ЦК поручил П.И. Баранову, ранее возглавлявшему ВВС. Для повышения качества техники развернули широкие научные исследования: ЦАГИ был разделён на специализированные учреждения — выделилось ОКБ Туполева, ВИАМ и ЦИАМ, которые быстро вышли на уровень ведущих научных институтов.
В 30-е годы советские ученые решили важнейшие задачи, обеспечившие развитие отечественного самолетостроения, в том числе проблему штопора — опасного падения самолета с вращением. Поскольку штопор может возникнуть у любой машины, ключевой задачей стало сделать его управляемым. Ученые В.С. Пышнов и А.Н. Журавченко выявили причины штопора и разработали способы безопасного вывода из него, что стало значительным достижением аэродинамики.
В первой половине 30-х годов, когда скорость самолетов превысила 300 км/ч, советская авиация столкнулась с новым опасным явлением — флаттером, самовозбуждающимися колебаниями крыла и оперения, быстро приводившими к разрушению конструкции. Советским ученым нужно было срочно разработать методы расчета критической скорости и рекомендации по предотвращению флаттера. Основоположником теории флаттера и научной школы по этой проблеме стал академик М.В. Келдыш.
На основе летных экспериментов и теоретических исследований были разработаны нормы прочности самолетов, которые регулярно обновлялись благодаря работам советских ученых, отражая новые явления — флаттер, сжимаемость воздуха, полет в турбулентной атмосфере. Это было особенно важно на фоне роста скоростей и нагрузок: от 230 км/ч у биплана И-2 до 720 км/ч у Як-3 менее чем за 20 лет. Вместе с этим развивалось и авиационное материаловедение: в довоенный период использовались как дюралевые обшивки, так и смешанные конструкции, но с расширением сырьевой базы в СССР все большее значение получали алюминиевые сплавы.
Решающим для развития авиационной промышленности стало пополнение кадров: старых специалистов и выпускников академии не хватало, так как большинство уходило в строевые части ВВС. В 1930 году был создан МАИ, быстро ставший одним из ведущих вузов по подготовке инженеров. Во вторую пятилетку авиационная отрасль располагала передовой наукой, квалифицированными кадрами и расширяющейся производственной базой. Технология изготовления самолетов и моторов переходила на массовое поточное производство и конвейер, широко внедрялись штамповка и литьё, что значительно повысило производительность. Новые авиазаводы проектировал специализированный институт.
Во второй пятилетке, благодаря мерам Советского правительства, авиационная техника получила импульс к качественному и количественному росту. Шел решительный переход от бипланов к монопланам, от деревянных конструкций к цельнометаллическим и смешанным, от деревянных винтов к металлическим с изменяемым шагом, от открытых кабин — к закрытым с фонарем. Убирающееся шасси значительно уменьшило лобовое сопротивление и повысило скорость полета.
Большой прогресс был достигнут в двигателестроении и приборостроении: появились мощные двигатели М-25 и М-100, что расширило возможности самолетов по скорости, высоте и дальности полета. Призыв «Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!» вдохновил ученых, конструкторов и рабочих, и на испытательных аэродромах один за другим появлялись новые машины — И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25, на которых советские летчики добились выдающихся рекордов, вызывая гордость у всего народа за свое детище — советскую авиацию.
В 1933–1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова были созданы маневренный биплан И-15 со скоростью 360 км/ч и моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 км/ч. В 1934 году А.Н. Туполев разработал первый отечественный серийный фронтовой бомбардировщик СБ с двумя двигателями М-100. Через год появился дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина ДБ-3 с двигателями воздушного охлаждения М-85.
В 1932 году КБ Туполева начало работу над самолетом АНТ-25 (РД), который прославился летом 1937 года, когда Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нем беспосадочный перелет из Москвы в США, преодолев более 9 тысяч километров за 63 часа. Через месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полет, пройдя свыше 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху способствовала высокая надежность двигателя АМ-34 конструкции А.А. Микулина.
С 1930 по 1938 годы под руководством А.Н. Туполева были спроектированы и построены многомоторные цельнометаллические самолеты АНТ-14, АНТ-16 и АНТ-20. В 1934 году восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький» под управлением М.М. Громова совершил первый полет. Он вмещал 80 пассажиров, развивал скорость до 280 км/ч и имел дальность полета 2 тысячи километров.
Во второй пятилетке СССР уже имел прочную авиационную промышленность, а советские летчики демонстрировали высокие достижения, вдохновляя всю страну. В 1939 году на XVIII съезде ВКП(б) нарком обороны Ворошилов и нарком авиапромышленности Каганович сообщили, что численность ВВС увеличилась в 2,5 раза, парк самолетов — вдвое, а мощность авиамоторов — на 213 %. Существенно изменилась структура авиации: возросла доля тяжелых бомбардировщиков и истребителей, появились самолеты со скоростями свыше 500 км/ч и высотностью до 15 тыс. метров. Объем производства вырос в 5,5 раза, внедрялись современные технологии и оборудование, снижая себестоимость и повышая качество. СССР стремился к безусловному первенству в воздухе.
Выступления о советской авиации в середине 30-х годов содержали ценные факты, но не вполне отражали реальное положение боевой авиации. Это было время триумфов: перелеты, рекорды, ликование народа, всемирная слава летчиков и гордость каждого, кто имел отношение к небу. Успехи базировались на творчестве конструкторов и росте авиапромышленности. Однако на волне достижений возникло и самоуспокоение — у многих укрепилось мнение, будто и спортивная, и боевая авиация СССР прочно удерживают мировое первенство.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!