Семнадцать лет под открытым небом на окраине таганрогского аэродрома — таков оказался фактический приговор для опытного Бе-32 №01 с обозначением «ОС». Корпус машины медленно разрушался под воздействием времени, забытый после стратегического решения Министерства гражданской авиации в пользу чешского L-410. Однако уже в 1990-х ситуация изменилась. На фоне экономического кризиса и дезинтеграции централизованной логистики чешская сторона потребовала расчётов в твёрдой валюте за комплектующие, и эксплуатация L-410 в России оказалась под угрозой. Парк начал стремительно деградировать. Тогда на ТАНТК имени Г. М. Бериева вновь обратили внимание на заброшенный планер у аэродромного ограждения. Возник вопрос: а если попробовать восстановить его?
Главный конструктор С.А. Атоянц и ведущий инженер В.Н. Антонов приняли вызов времени. Планер, проевший коррозией, с расползшимися сотовыми панелями, казался обречённым. Но чудо первое произошло сразу: когда на «скелет» подали напряжение, загорелись лампы и ожили приборы — «всё включилось». Чудо второе — под слоями облупившейся краски сохранился живой металл. Двигатели ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН сняли с Ан-28 — они встали без доработок. Четыре мягких топливных бака по 300 литров в центроплане — и топливная система ожила. Возвращение в строй стало вопросом не герметика и заклёпок, а содержания.
Решили начать с главного — с мозга. Устаревшее бортовое радиоэлектронное оборудование отправили на заслуженный покой. Вместо него Бе-32 получил курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеолокатор 17А813Ц для штурма грозовых фронтов, спутниковый навигатор KLN-90, дальномер СД-75 и ответчик СО-72, радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21 и новые радиостанции «Баклан» и «Кристалл». Борт, родившийся в 1970-х, обрел цифровую нервную систему XXI века. Машина заговорила с небом на новом языке.
12 мая 1993 года, спустя 24 минуты первого полёта с экипажем в составе Демьяновского и Веделя, стало ясно: Бе-32 жив. Он не просто поднялся в небо — он подтвердил свою проектную жизнеспособность. После восемнадцати часов налёта лётно-технические характеристики совпали с расчётами 1971 года. Машина, простоявшая почти два десятилетия у аэродромной изгороди, вернулась в строй без скидок на возраст.
Мировая премьера состоялась в Ле-Бурже-93. Бе-32 прибыл туда своим ходом — через Киев, Жешув, Вену, Штутгарт — и занял место рядом с новейшими региональными самолётами, не уступая ни в облике, ни в внимании публики. Затем последовало участие в авиасалоне Мосаэрошоу в Жуковском — рядом с гигантами амфибийного ряда: А-40 и Бе-12П. Возвращение оказалось не актом ностальгии, а демонстрацией технологической преемственности и живучести конструкции.
Апофеозом возвращения стал Дубай-93. Перелёт через Кавказ и Каспий — с кислородными масками, аварийным комплектом и спасательным плотом ПСН-6АП на борту — стал испытанием не только для машины, но и для экипажа. В ночь перед посадкой, при заходе на аэродром в Эмиратах, Демьяновский едва не приземлил Бе-32 на автостраду Дубай–Шарджа, приняв ровную ленту трассы за взлётную полосу. Машина выдержала и это: последняя проверка пройдена.
Решающее слово оказалось за дипломатией. Усилиями сотрудников Министерства авиационной промышленности, при поддержке «сувенирной» аргументации, российская делегация добилась разрешения на демонстрационные полёты, несмотря на скепсис принимающей стороны. И Бе-32 взмыл в воздух над песками — точно, уверенно, впечатляюще. На стенде «Московские авиалинии» прозвучало громко: заказ на 50 машин. Но без финансирования даже самые яркие эхо затихают.
Возвращение в Таганрог стало немым эпилогом всей одиссеи. Перелёт без остановки на ночёвку — Дубай, Тегеран, Минеральные Воды, и, наконец, родной аэродром — прошёл на пределе возможностей машины. При расчётной дальности в 655 км с нагрузкой экипаж выжимал всё возможное, набирая эшелон 6800 метров, чтобы уйти от турбулентного Кавказа и сохранить топливо. Машина дотянула. Почти.
Последний удар был получен, когда усталый Бе-32 катили в ангар: при осмотре выявили погнутые лопатки компрессора на левом ТВД-10Б. Версий было две — либо снежная крошка с полосы в Минеральных Водах, либо гравий со стоянки в Таганроге. Так или иначе, двигатель, давно снятый с производства, нуждался в ремонте. Его отправили в Омск как реликвию — но энтузиазма там не проявили. Конструкция прошлого века, один экземпляр, нерентабельный труд — в глазах Омского МКБ это был не мотор, а музейный экспонат.
Бе-32 вновь замер. Уже окончательно. Попытка создать производственный консорциум с Иркутским авиазаводом рассыпалась без финансирования. Судьба двигателя стала метафорой всего проекта: силовая установка из другой эпохи, которую больше некому и незачем лечить. Машина, возродившаяся как Феникс из ржавой оболочки, обогнавшая время новой авионикой, успевшая покорить международные салоны, угасла не в небе, а в турбулентности переходной экономики 1990-х.