Юрий Мамонтов
Мнения по факту нахождения Ил-12 в штопоре разошлись. С материалами по факту знакомился пилот. Его мнение не совпадает с общепризнанным – самолёт перевернули, штопора не было. А вот ещё… «В Балашовском училище обучали курсантов на самолёте Ил-12. Самолёт подходил для этих целей, так как благодаря носовой стойке прощал грубые ошибки на посадке и практически не сваливался в штопор». В первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. У многих работников аэропорта этот случай особенно засел в памяти, ведь в тот день могли погибнуть их дети. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новёхоньком самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлёт Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений.
Тот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения двигателя Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж (коммент автора: вероятно, на максимал). Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и входить в левый крен. Лётчик стал бороться с самолётом. Но Ил-12 продолжать взлёт не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.
В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж (максимал) плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и лётчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать «плавно»!
Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения Гос.испытаний. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.
(вставка автора: при пилотировании всех освоенных типов самолётов я всегда подтягивал себя ремнями к креслу и скажу, что если ремни не будут подтянуты, то при тех или иных особых случаях (читай «нештатном поведении самолёта») лётчик может принять позу эмбриона и никаких правильных действий рулями управлении ждать от лётчика не придётся. В училище я просил инструктора на УТИ показать длительную отрицательную перегрузку, а также невесомость, заранее много освободив привязные ремни. Результат был плачевным. Вывод: управлять самолётом было невозможно – педали оставались нейтральными и ручка тоже в нейтральном положении. Только когда «ты, кресло и самолёт» являются единым целым самолёт всегда будет управляемым. К сожалению, в статьях пилотов гражданской авиации я читал, что в кресле часто сидят свободными от привязных ремней. А на маршруте в Китай и далее в сторону Индонезии встречаются «провалы» самолёта (так называемые «воздушные ямы») с потерей высоты 400 метров и более. Я думаю об этом расскажут читатели).
Лётчики из НИИ ГВФ указали, что взлёт перегруженной машины представляет определенную трудность, т.к. после отрыва и до набора скорости 175 км/ч она ведет себя неустойчиво. В ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлёте одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъёмность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси с открытыми створками более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины. Наиболее опасной считалась ситуация, когда отказ происходил через 4-5 секунд после отрыва на скорости 160-170 км/ч. В этом случае усилий лётчика могло попросту не хватить, чтобы справиться с разворачивающим моментом.
Позднее на самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, позволившим снизить нагрузки на педали, для улучшения путевой устойчивости поставили форкиль, для уменьшения времени уборки шасси с 50 секунд до 11 секунд в гидросистему поставили 4 насоса-помпы (было два). Установили новые воздушные винты АВ-9В с более надежной системой флюгирования. И все же решить полностью проблему взлёта самолета при отказе одного двигателя удалось позже, при создании Ил-14.
Так вот. Южный Урал. 9 сентября 1948 года. Школа высшей лётной подготовки (ШВЛП). Тёплый осенний день. В небе ни облачка. У всех хорошее полётное настроение. Современный пассажирский самолёт Ил-12 . Самолёт вышел со стапелей завода полгода ранее. У пилотов за плечами большой налёт на этом типе. В этот день был учебно-тренировочный полёт. В первом полёте в 08 часов 55 минут была произведена нормальная посадка на одном левом двигателе при зафлюгированном винте правого двигателя (для снижения сопротивления воздушного потока лопасти остановленного винта устанавливаются в положение минимального сопротивления). Следующий полёт.
Взлёт с курсом 300 градусов. Время 9 часов 01 минута. Разбег. Отрыв от взлётной полосы. Ил-12 переходит в набор высоты. Руководитель, наблюдая за взлётом самолёта, почувствовал неладное – изменился звук работы двигателей. Запрашивает: «Как работают двигатели? Поставьте винты...». Но ответ пилота: «На борту всё в порядке». А в это время обучающий инструктор необдуманно, без подготовки и предупреждения экипажа, в нарушение полётного задания, принял решение выполнять полёт на одном правом двигателе. Зафлюгировал винт левого двигателя. Как же так? Впереди – левые развороты для захода на посадку, все развороты будут выполняться в сторону остановленного и зафлюгированного двигателя.
Вывод из крена со стороны такого двигателя затруднён. Требуется больший расход штурвала и педалей. Во время разворота стал увеличиваться крен самолёта. Щитки (закрылки) находятся во взлётном положении. Ни пилоты, ни бортмеханик не вспомнили, что щитки нужно убирать после взлёта полностью. Просто забыли. Начала падать скорость. Экипаж вывел самолет из разворота на недопустимо малой скорости, ставит винт левого двигателя на вывод из флюгера. Винт перешел на большой шаг, но, не развив мощность, стал создавать дополнительное сопротивление. Это ещё больше уменьшило скорость самолёта.
Обучающий инструктор кричит: «ВЗЛЁТНЫЙ!», «ОБА ВЗЛЁТНЫЙ!». Но на взлётный режим выходит только один правый двигатель, который только ещё более увеличил разворачивающий момент.
Резкий разворот влево заставил пилота убрать правый двигатель на режим малого газа. Скорость продолжает падать. Самолёт срывается в левый штопор. Вывести на такой высоте было уже невозможно. Тяжёлый пассажирский самолёт на глазах у всего аэродрома вертикально входит в землю. Время 09 часов 03 минуты. Дата 9 сентября 1948 года.
Лётная работа проверяет всех лётчиков и пилотов на готовность действовать в возникающих аварийных ситуациях. Кто-то с такой проверкой не справляется. Школа высшей лётной подготовки в Бугуруслане просуществовала недолго. Вскоре она была перебазирована в Ульяновск.
Предыдущая часть:
Продолжение:
