Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Аэроклуб имени Косарева
В 30-х годах в стране бурно развивались все виды авиационного спорта, организаторами которого стали аэроклубы, направлявшие молодёжь в боевую авиацию, где отбирались будущие лётчики, парашютисты, планеристы и техники. В 1935 году на Тушинском аэродроме был основан Центральный аэроклуб имени Косарева, шефствовавшего над ним как секретарь ЦК комсомола и вожак советской молодёжи. «Аэроклуб Косарева» стал центром соревнований, перелётов и установления рекордов. Осоавиахим поддерживал спорт материально и помогал конструкторам, среди которых выделялись Грибовский, Королёв, Виноградов, Толстых и другие. Все рекорды регистрировались Спортивной комиссией аэроклуба, в том числе достижения Чкалова, Громова и Коккинаки. Газета «Правда» активно освещала и поддерживала развитие воздушного спорта, участвовала в организации перелётов и прославляла героев.
Душой аэроклуба был его начальник комбриг Макс Дейч, живой и страстно влюблённый в авиацию человек, которого можно было застать на посту в любое время суток. Активистами аэроклуба были лётчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин и Ильченко. Аэроклуб сплотил и конструкторов спортивных самолётов и планеров, многие из которых стали широко известны. Среди энтузиастов были писатели и журналисты Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко, которых часто видели на летном поле, где они учились летать и становились горячими пропагандистами авиации. Воздушный спорт поддерживали и такие маститые журналисты, как Михаил Кольцов, Давид Заславский и Алексей Гарри. Кажется, не проходило дня без сообщений о достижениях парашютистов, планеристов и лётчиков на страницах центральных газет и журналов.
В конце 20-х – начале 30-х годов началось плановое массовое развитие легкомоторной авиации, чему способствовали создание мотора М-11 конструкции А.Д. Швецова и выпуск учебного биплана У-2 Н.Н. Поликарпова, успешно испытанного М.М. Громовым. У-2 стал первым массовым учебным самолетом, широко применявшимся в ВВС и аэроклубах. В эти годы активно развивались планеризм, парашютизм, воздухоплавание и авиамоделизм, ставшие школой подготовки кадров для авиации. Конструкторские группы Грибовского и наша добились наибольших успехов, а я не только проектировал самолеты, но и активно популяризировал легкомоторную авиацию через статьи в прессе, особенно в журнале «Самолет».
В 1935 году «Правда» и Осоавиахим организовали круговой перелет учебно-спортивных самолетов, в котором должен был участвовать и мой новый самолет УТ-2. 11 июля Ю.И. Пионтковский впервые поднял его в воздух, и уже в первом полете машина показала скорость 210 км/ч. С 2 по 9 сентября Пионтковский на этом самолете прошел маршрут в 5500 км и стал победителем. По возвращении он заявил, что это именно та машина, которая нужна для подготовки летчиков современной авиации. Он оказался прав — с 1936 по 1946 год было выпущено более 7 тысяч УТ-2.
В 1935 году Центральный Комитет партии уделял большое внимание подготовке авиационных кадров и поддерживал инициативы Осоавиахима. 12 июля для руководства страны на Тушинском аэродроме был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба. Нас, конструкторов, летчиков, планеристов и парашютистов, заранее собрали вместе с техникой в излучине Москвы-реки, где мы с напряжением ждали гостей. Сквозь облачное небо и моросящий дождь по шоссе подъехали черные машины, из которых вышли Сталин, Ворошилов и Косарев. Сталин впервые предстал передо мной — в сером пальто и мягких сапогах, он держался просто и приветливо. Несмотря на дождь, показ не отменили. Планеристы открыли программу эффектными индивидуальными и групповыми полетами, продемонстрировав высшее мастерство управления безмоторными машинами.
Летчик Алексеев на У-2 показал шуточный номер «первый самостоятельный вылет ученика», намеренно допуская грубые ошибки и заставляя самолет вытворять невероятные воздушные эскапады, после чего приземлился с такими козлами, что казалось — машина развалится. Публика смеялась и аплодировала. Затем он должен был показать штопор с выводом вблизи земли, но увлекся и, подводя самолет слишком низко, ушел в штопоре за берег Москвы-реки. Все были уверены в его гибели, но вскоре подъехала санитарная машина, из которой вышел живой и смущённый Алексеев, отрапортовав Ворошилову об аварии. Он сослался на соскользнувшую с педали ногу, но ясно было — переоценил свои силы. Все же радость от того, что он уцелел, была велика. Сталин пожал ему руку и обнял.
Затем взлетели новые спортивные и учебные самолеты, включая наш УТ-2, и направились в сторону Павшина. На высоте 150–200 метров они выстроились в линию, а у границы аэродрома дали полный газ. Машины начали обгонять друг друга, отставал только У-2, а УТ-2 вырвалась вперед и первой пронеслась над центром. Сталин спросил, чья это машина, и Ворошилов представил меня. После посадки мы подошли к ним, рассказали о самолете. Сталин постучал по крылу и поинтересовался материалом, скоростью и сравнением с У-2. На вопрос, на каком самолете лучше готовить летчиков для И-16, все в один голос ответили: на этом. Сталин сделал вывод, что нужно переходить на более современные машины, и летчики дружно с ним согласились.
Сталин спросил, на каком заводе строили наш самолет, и я ответил — в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Он удивился, и я коротко рассказал о наших трудностях. Сталин одобрил работу, поинтересовался мощностью мотора, возможностью увеличить скорость и отметил, что учебные самолеты должны быть просты в освоении. Праздник завершили прыжками парашютистов. Показ прошёл удачно, все остались довольны и решили сфотографироваться на память. Я опоздал к группе, но Сталин поманил меня, усадил рядом и положил руку на плечо. Так фотограф и запечатлел этот памятный для меня момент — первую встречу с руководителями партии и лично со Сталиным.
Вскоре после тушинского показа УТ-2 прошел госиспытания и был принят на вооружение как учебный самолет для летных школ и аэроклубов. Мы продолжали готовиться к массовому перелету, который стал серьезным испытанием для трех десятков машин по сложному маршруту в непростую осеннюю погоду. Перелет завершился успешно, 32 из 34 самолетов пришли к финишу, что стало доказательством высокого качества техники и подготовки пилотов. Журнал «Самолет» писал о блестящих результатах и первой крупной победе легкомоторной авиации. Пионтковский получил первую премию, а я — золотые часы за лучшую конструкцию спортивного самолета.
Летом 1935 года мы выпустили одноместный спортивно-тренировочный самолет АИР-14, ставший прототипом УТ-1 — моноплана с мотором М-11 для отработки летного мастерства в аэроклубах и летных школах. Самолет быстро прошел испытания и был запущен в серию. 6 августа Пионтковский проверил его надежность, совершив 305 взлетов и посадок за один день. УТ-1 получил широкое применение, как и УТ-2, а в 1937 году В.С. Гризодубова установила на нем женский мировой рекорд скорости. В том же году Дымов на УТ-1 победил в скоростном перелете, а я получил премию за лучший самолет.
Легкомоторная авиация переживала свой медовый месяц — новые машины, массовые перелеты, открытие аэроклубов вызывали у молодежи желание учиться летать. Несмотря на успехи после тушинского показа и дальнего перелета, оставались серьезные трудности, главным образом — отсутствие современных маломощных авиадвигателей. Я направил Рудзутаку записку, в которой указывал, что из-за бюрократической волокиты и отсутствия моторов развитие легкой авиации тормозится. Я предлагал немедленно закупить за границей моторы «Джипси», «Рено», «Вальтер» и другие — всего на 50 000 рублей золотом — чтобы успеть подготовить новые самолеты к летнему сезону 1936 года.
Благодаря вмешательству и поддержке правительства к 1937 году в развитии легкомоторной авиации произошли большие сдвиги. Ярким подтверждением этого стал показ новых спортивных самолетов 6 мая 1937 года на Тушинском аэродроме. В солнечный день на поле собрались тысячи зрителей, включая Косарева, Кагановича, Уншлихта, Хрипина, Эйдемана, известных ученых, артистов и представителей прессы. Все с интересом рассматривали УТ-1, УТ-2, АИР-11, АИР-6, Г-22, Г-23 и другие машины, а конструкторы и летчики рассказывали о них.
После осмотра самолетов на земле начались полеты. Первым взлетел капитан Алексеев на АИР-6 — именно на этом типе был установлен международный рекорд дальности для гидросамолетов. За ним поднялись Пионтковский, Стефановский, Готгарт, Дымов, Федосеев, Малахов. Особенно впечатлил Пионтковский, выполнивший на УТ-1 сложнейший пилотаж на малой высоте. Большой интерес вызвал Г-23 с автомобильным мотором, который в воздухе показал сам конструктор Грибовский. Праздник прошел без происшествий и произвел сильное впечатление, став подтверждением успехов легкомоторной авиации.
Вскоре после праздника решили испытать машины в более сложных условиях и устроили воздушные гонки по маршруту Москва – Севастополь – Москва. Утром 25 июля 1937 года на Тушинском аэродроме выстроились 19 легкомоторных самолетов. Провожать участников прибыли Косарев, Алкснис и множество энтузиастов. Самолеты стартовали с минутным интервалом. Среди них были УТ-1, УТ-2 и АИР-6 моей конструкции. Больше всего я рассчитывал на Дымова, который на красном УТ-1 стартовал последним. Погода была нелетной — грозы, дожди, отсутствие радиосвязи — и летчикам приходилось полагаться на компасы и опыт. Вскоре пришло сообщение, что Дымов первым появился над Харьковом и в 9:52 уже приземлился в Каче под Севастополем.
За Дымовым один за другим приземлялись остальные участники, и, после краткого отдыха и заправки, начался второй этап гонки. Погода улучшилась, попутный ветер помог летчикам стремительно двигаться к Москве — кто на высоте, а кто бреющим полетом. В Тушине собралась толпа встречающих, небо было низким и серым, шел мелкий дождь. В 16:50 над горизонтом появилась первая точка — это был Дымов на красном УТ-1. Он пронесся над финишем, приземлился, и все бросились к машине. Дымов, улыбаясь, принимал поздравления. Вскоре прилетел Ильин, затем Стефановский и Никитин, а за ними — другие участники. Однако почти половина машин сошла с дистанции из-за технических неполадок, вызванных недостаточно строгим отбором самолетов.
Воздушные гонки стали серьезной проверкой состояния легкомоторной авиации и позволили отобрать лучшие спортивные самолеты для массового производства. Маршрут в 2815 км прошли девять машин, но лишь пять из них полностью выполнили условия. Лучшие результаты показали Дымов и Ильин на УТ-1, Стефановский с Никитиным на УТ-2, Готгарт и Растригин на АИР-11, Малахов с Волокитиным на Г-20. Для нашего КБ это был большой успех. Однако высокий процент выбывших машин отрицательно сказался на судьбе руководства аэроклуба — в 1937 году даже неудача могла быть расценена как вредительство, и за тем, что не все самолеты вернулись в срок, стали видеть злой умысел.
Вспомнили и трагическую гибель парашютисток Любы Берлин и Тамары Ивановой, раскрывших парашюты слишком поздно, а также другие неудачи, неизбежные в сложной работе аэроклуба. Начальник клуба, талантливый организатор Макс Дейч, просил меня поговорить с Мехлисом, чтобы тот остановил развал, но Мехлис, прежде поддерживавший клуб, теперь требовал жесткого расследования: почему Чкалов долетел до полюса, а до Севастополя — с авариями? В результате Центральный аэроклуб стал жертвой произвола, его руководство арестовали, и сам клуб фактически перестал существовать.
В связи с «делом» аэроклуба пострадал и Евгений Рябчиков, сотрудник «Комсомольской правды», страстный пропагандист авиации и летчик. Мы дружили, он бывал у меня дома, и в 1937 году я был у него на дне рождения, где собрались журналисты, вечер прошел весело. Утром я узнал, что его арестовали как «врага народа» — поверить было невозможно. Лишь в конце войны выяснилось, что он отбывал срок по ложному обвинению в Норильске, где главным инженером работала Сусанна Кропачева. Она просила моей помощи, и я пообещал сделать всё возможное. Вскоре, находясь у Сталина, я встретил заместителя наркома внутренних дел Завенягина, который знал Сусанну — это дало надежду. Воспользовавшись хорошим настроением Сталина, я заговорил с Завенягиным о Рябчикове, сказав, что тот пострадал напрасно, и попросил пересмотреть его дело. Сталин, услышав наш разговор, бросил: «Посмотрите», — и этого оказалось достаточно. Через неделю Завенягин сообщил, что дело решается положительно, и вскоре мы с Женей вновь обнялись у меня в кабинете.
Несмотря на ущерб, нанесённый воздушному спорту в тот период, основное уже было сделано: легкомоторная авиация прочно вошла в жизнь страны, став массовой и народной. Серийный выпуск У-2, УТ-2 и УТ-1 открыл путь в военную авиацию тысячам молодых людей, и вклад тех, кто пострадал в 1937 году, был поистине велик.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!