Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Признание
После окончания академии в 1931 году меня направили на завод имени Менжинского, где в ЦКБ под руководством ГПУ трудились как вольнонаёмные инженеры, так и заключённые конструкторы, среди которых выделялись Поликарпов и Григорович, работавшие в так называемом «седьмом ангаре». Организация была неэффективной, но Поликарпов создал за короткий срок выдающиеся истребители, за что был освобождён, а параллельно с ЦКБ в стране действовал и другой конструкторский центр — ЦАГИ под руководством Туполева, где разрабатывали тяжёлые самолёты.
Получив направление на завод имени Менжинского, я сначала побеседовал с Сергеем Александровичем Кочеригиным, который предложил заняться разработкой убирающегося шасси, но, стремясь к более широкому конструкторскому опыту, отказался и, объяснив свою позицию директору Пауфлеру, устроился на завод обычным инженером, чтобы изучить производство изнутри — решение, оказавшееся верным, потому что оно дало мне знания, как мои чертежи воплощаются в металле, на станке, верстаке и в стапеле.
Параллельно с основной работой я продолжал проектировать спортивные и легкомоторные самолёты, детали которых рабочие завода имени Менжинского изготавливали по моим чертежам во внеурочное время за счёт Осоавиахима, и в течение нескольких лет здесь незаметно родились АИР-5, АИР-6 и АИР-7. Особенно выделялся АИР-5 — пятиместный «воздушный форд» с кабиной автомобильного типа и мощным американским двигателем «Райт», но из-за уникальности этого мотора проект оказался бесперспективным, зато его схема легла в основу АИР-6 с отечественным мотором М-11, ставшего моей первой серийной машиной.
Так же, как и предыдущие, был построен АИР-7 с отечественным мотором М-22, таким же, как у отличного истребителя И-5, который, казавшийся мне сначала вершиной конструкторского искусства, всё же уступал по аэродинамике возможному моноплану. Я решил создать двухместную машину с тем же двигателем, но скоростью не менее 300 км/ч. Провёл расчёты, посоветовался со специалистами, защитил проект на комиссии, получил средства от Осоавиахима и собрал команду единомышленников, вдохновлённых идеей построить самый быстроходный самолёт своего времени.
Мы разработали чертежи самолёта и сразу взялись за дело. Работали полукустарно: не было ни помещения, ни оборудования. Постройка шла полулегально и не входила в планы завода. Но рабочие в цехах помогали нам, чем могли. Когда АИР-7 собрали и вывезли на аэродром в конце лета 1932 года, это стало сенсацией. Даже директор удивлялся, как такую машину удалось построить быстро и незаметно. Самолётом заинтересовались и в промышленности, и в Военно-Воздушных Силах. Руководство же завода и КБ увидело в нём конкурента. Всё шло хорошо, пока с АИР-7 не произошла авария. Испытывал самолёт Юлиан Иванович Пионтковский — лётчик смелый, осторожный и всегда спокойный. Мы договорились, что при малейшей неисправности он сразу сядет, не делая обычного круга.
Чтобы избежать лишнего внимания, мы решили испытать самолёт в воскресенье утром. На аэродроме собрались только те, кто должен был быть при первом полёте. Я пожал руку Пионтковскому и отошёл. Лётчик сел в кабину, а на месте пассажира закрепили груз. Мотор запустили, всё проверили. Он сделал пробежки, немного оторвался, пролетел километр и сел. Сказал: всё в порядке, можно лететь? Я кивнул. Он дал полный газ, и самолёт быстро взмыл в воздух. Мы смотрели, затаив дыхание. Он сделал над аэродромом несколько кругов, и с каждым становилось спокойнее. Самолёт пошёл на посадку. Мы побежали навстречу, радостные. Пионтковский показал знак "отлично", и мы начали его качать. Потом я спросил, что он думает. Он сказал: отличная машина, даст больше 300 километров в час. Это меня очень обрадовало. Я решил сам полетать и проверить скорость.
На следующий день мы с Пионтковским поднялись в воздух. Я попросил выжать из машины максимум. Он набрал высоту, перевёл самолёт в горизонтальный полёт и крикнул: следите! Я не отрывал глаз от прибора: 200, 240, 270, 300… стрелка шла дальше — 310, 320, 330. Это был триумф — наша машина дала 330 километров в час. Я с волнением наблюдал за поведением самолёта. Всё было в порядке: ни вибраций, ни посторонних шумов. Мотор работал чётко и мощно. Моноплан полностью оправдал наши расчёты и оказался намного лучше биплана. Пионтковский повернулся, улыбался, и я готов был его расцеловать. Мы сели и шли по полю, чувствуя себя чемпионами.
Первые полёты машины произвели сильное впечатление, и командование ВВС захотело увидеть её в воздухе. Утром шёл дождь, долго совещались, выпускать ли самолёт, и в конце концов решили — можно. Пионтковский сел на своё место, рядом — Малиновский, наш давний помощник и энтузиаст авиации. Самолёт легко взлетел, набрал высоту, развернулся и на полной скорости пронёсся над аэродромом. Вдруг над Хорошевом от него отделилась блестящая полоска, и машина ушла за деревья, не снижая скорости. Я оцепенел, не мог ответить ни на один вопрос. Все бросились к машинам и поехали туда. По дороге узнали: самолёт сел за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции. Я дрожал от ужаса, но, приехав, вздохнул с облегчением — люди живы, и машина цела. Самолёт стоял среди мусора на крошечной площадке. Пилоты уехали, рядом дежурил милиционер. Что же произошло?
Я подошёл к самолёту и увидел, что с правого крыла вырван элерон, обшивка свисала лохмотьями. Именно его мы видели с аэродрома как блестящую полоску. Лишь благодаря мастерству Пионтковского, сумевшего посадить почти неуправляемую машину на крошечную площадку, всё обошлось без катастрофы. Самолёт разобрали и доставили на завод. Выяснилось, что причина — ошибка в конструкции: при возросшей скорости нужно было иначе крепить элерон. Комиссия, не поговорив со мной, вынесла акт: запретить мне заниматься конструкторской работой и лишить награды. Это было жестоко и несправедливо. Самолёт не оценили, новизну не признали, к моей команде начали относиться с подозрением. Меня могли полностью отстранить, но вмешалась партийная организация завода и Центральный Комитет.
Со мной работала группа из 5–6 конструкторов и 15–20 производственников — таких же энтузиастов, как я. Мы ютились на складе одного из старых заводов, но руководство, встревоженное нашей независимостью от Центрального КБ, решило нас выжить. Мне вручили официальное уведомление с требованием покинуть помещение и запретом допуска на территорию. Я не сдавался, обращался к общественности и прессе. «Правда» встала на нашу защиту. Меня волновали не только наши трудности, но и судьба всей легкомоторной авиации. Положение становилось всё тяжелее. Директор слушать не хотел, и я пошёл к секретарю комсомольской организации Саше Воропанову. Он выслушал и предложил обратиться к парткому, к Фёдору Фёдоровичу Башину — справедливому человеку, которого я знал ещё с тех пор, как он помогал строить мой первый самолёт.
Фёдор Фёдорович сидел за столом, курил и внимательно слушал рабочих, подбадривая их добрым взглядом. Когда они ушли, он сказал: «Я знаю, по какому делу пришли, Сергеич», — и заговорил откровенно. Объяснил, что директор упрям, его прикрывают в главке, спорить с ним не станут, но управу найти можно. Посоветовал срочно обратиться в Центральный Комитет партии или в ЦКК — оттуда позвонят, и заводская организация поддержит. В ту ночь я почти не спал, писал разные варианты письма. Утром поехал в Кремль и оставил письмо Рудзутаку. Многие сомневались, что это даст результат, но уже через два дня мне позвонили от Рудзутака и сообщили о встрече. Ещё через день — новый звонок: «Приезжайте, товарищ Рудзутак ждёт вас к четырём часам».
Взволнованный, я шёл в Кремль, думая лишь о встрече с товарищем Рудзутаком и надежде на помощь. В приёмной секретарь доложил о моём приходе, и меня пригласили в кабинет. Я немного оробел: впервые оказался так близко к одному из руководителей партии. Рудзутак, в замшевой куртке и пенсне, поздоровался и, заметив моё волнение, мягко сказал говорить спокойно. Я рассказал о своей работе в авиации, трудностях и планах, пожаловался на давление со стороны бюрократии. Объяснил, что в стране всего два КБ — Поликарпова и Туполева — и что нужно растить новые, а не душить инициативу. Рудзутак внимательно слушал, записывал, задавал вопросы о нашей машине, причинах аварии и возможности ремонта.
Ян Эрнестович поинтересовался, над чем мы сейчас работаем. Я рассказал про новый пассажирский самолёт — «воздушный автомобиль», способный садиться на любую лужайку. Рудзутак удивился и с улыбкой предложил: «А не прилетите ли вы ко мне в Горки, где дача Горького?» Я ответил, что нужно посмотреть площадку.
На следующий день за мной приехала машина, и мы с Пионтковским поехали в Горки. Перед дачей Рудзутака на берегу Москвы-реки оказался небольшой лужок, который мы тщательно осмотрели и признали пригодным для посадки. В субботу позвонили из Кремля: если площадка подходит, Рудзутак ждёт нас в гости. В воскресенье с утра мы с Демешкевичем готовили самолёт, а потом поехали встречать Пионтковского. Разложили белое полотнище, развели костёр и ждали. В полдень красный моноплан пролетел над дачей, описал круг и мягко сел на лугу. Народ начал стекаться, вскоре появился и Рудзутак. Он поздравил с успешной посадкой и признался, что не верил, будто мы решимся на полёт.
Рудзутак с интересом выслушал рассказ о машине и неожиданно предложил полетать. Я подумал, что он шутит, но Пионтковский уже запустил мотор. Растерявшись, я всё же вошёл в кабину вместе с Яном Эрнестовичем. Он осмотрелся, уселся и сказал: «Действительно автомобиль. Ну что же, давайте!» Пионтковский вырулил, дал полный газ — и мы взлетели. Под нами пронеслись Николина Гора, Звенигород, петли Москвы-реки. После нескольких кругов мы пошли на посадку. Рудзутак был в восторге, назвал машину настоящим воздушным автомобилем и пригласил нас на обед. Счастливые, мы отправились на дачу.
Едва мы сели за стол, как послышался стук копыт и голоса на крыльце — приехали два всадника. Рудзутак вызвал нас с Пионтковским, вывел наружу и пошутил: «Вот нарушители порядка». Один из всадников оказался Ворошиловым, другой — Микояном. Ворошилов, улыбаясь, сказал, что заметил красный самолёт и приехал проверить, кто это сел в неположенном месте. Оказалось — воздушные спортсмены, уже успевшие «окрестить» Рудзутака в воздухе. День мы провели в гостях, а вечером Пионтковский улетел. Я вернулся домой и не находил себе места — что будет дальше? События не заставили себя ждать.
Вскоре меня вызвали к начальнику Главка. Он встретил холодно, не поздоровался, сразу заявил: выселяют вас правильно, ваше бюро переводим в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе. На большее не рассчитывайте.
Помещение оказалось в кирпичном сарае с земляным полом, засыпанным старыми железками. Вокруг — конюшни, сарайчики, мусор. На следующий день я привёл туда своих товарищей для совета. Помещение было тесным и завалено до потолка грубо сделанными железными кроватями. Мы колебались, но решимость иметь хоть какой-то угол взяла верх. Авиация была нашей страстью, другого выхода не было. Мы согласились. Начальник мастерской оказался ловким дельцом, встретил нас с улыбками, но говорил только о выгоде от кроватей. Самолёты, по его словам, «пахли» риском. Я понял: с таким человеком договариваться бесполезно, надо просто работать.
Наш коллектив из 35 человек быстро перебрался в кроватную мастерскую, захватив с завода чертёжные принадлежности, инструмент и несколько верстаков. Разместились в одной половине, вторую заняли кроватчики. Мы навели порядок, побелили стены, настелили пол, расставили оборудование и начали работать. Условия были неподходящие, но энтузиазм помогал. Старый токарный станок от кроватчиков наладил талантливый токарь Максимов. Столяры и слесари трудились на изношенных верстаках, изготавливая годные детали. В шуме и тесноте, разделённые перегородкой, мы строили наш первый учебный самолёт УТ-2.
Нас снова пытались вытеснить, несмотря на указание правительства, и я, не видя иного выхода, обратился за помощью в «Правду». Рассказал, что директор интересуется только прибылью от кроватей, а не самолетами. После публикации производство кроватей передали другому заводу, а мастерскую отдали нам. Кроватчиков переучили в самолетостроителей, меня назначили директором. Шутили: «В год — 10 тысяч кроватей и один самолет». Но стало легче, и вскоре у нас появился даже настоящий станок.
Однажды я рассказал о наших трудностях начальнику строительства метро П.П. Роттерту, и Метрострой подарил нам отличный токарный станок «ДиП». Он не проходил в дверь, и мы втащили его через окно. С тех пор мастерскую стали называть заводом, а станок пользовался почётом, пока не передали его ремесленному училищу. С поддержкой замначальника главка Беленковича мы перепланировали территорию, построили производственные помещения, и в 1935 году бывшая кроватная мастерская превратилась в настоящий авиационный завод. Именно здесь мы построили три самолёта, определившие нашу судьбу.
В кроватной мастерской были созданы самолёты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы УТ-2, на котором прошли обучение тысячи лётчиков, включая героев войны. АИР-9 демонстрировался в 1934 году на Парижской авиавыставке. «Правда» продолжала нас поддерживать и вместе с Осоавиахимом организовала спортивный перелёт звена АИР-6 по маршруту Москва – Иркутск – Москва. Четыре самолёта без происшествий преодолели почти 10 тысяч километров. В статье от 25 августа 1934 года «Правда» назвала АИР-6 советским «воздушным фордом».
АИР-6 не был единственным представителем советской лёгкой авиации, но именно он, по отзывам участников перелёта Москва – Иркутск – Москва, блестяще прошёл испытание. Оставалось наладить серийное производство. К 1936 году наше положение на территории бывшей кроватной мастерской укрепилось, нам выделили средства на сборочный цех и новое КБ. Мы уже сотрудничали с серийными заводами, строившими АИР-6, УТ-1 и УТ-2, и положили начало предприятию, ставшему родоначальником целой серии спортивных и боевых самолётов.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!