Не так давно я рассказывал историю возникновения и развития Сестрорецкой линии. Кому интересно можно почитать по ссылкам ниже.
А теперь перейдем к постанционному рассказу. Итак садитесь в виртуальную электричку и поехали!
Первая остановка будет Ланская. Она общая для электричек Сестрорецкого и Выборгского направлений. О ней будет отдельный разговор. И Следующая остановка: Новая Деревня.
Новая Деревня
Станция на 8-9 км Сестрорецкой линии (километраж отсчитывается от «0» ст. Санкт-Петербург-пасс.-Финляндский, а не от фактического начала линии в Ланской). По сути – совершенно новая станция на новом месте, только условно отождествляемая с бывшим вокзалом "Новая Деревня" дореволюционной Сестрорецкой Приморской железной дороги. Она возникла в 1921 г. в результате работ по присоединению обособленной Сестрорецкой линии к общей сети Николаевской (ныне Октябрьской) ж.д. Для укладки станционных путей была использована площадка бывшего технического раздельного пункта Узловая. В 1932-33 г.г. восточная горловина станции Новая Деревня была реконструирована по причине строительства двухпутного перегона со стороны станции Ланская. После окончания Великой Отечественной войны в Новой Деревне построили одноэтажное деревянное здание вокзала. К началу XXI века строение пришло в неудовлетворительное состояние (например, полы в зале ожидания ощутимо прогибались даже при проходе одного пассажира от дверей к билетной кассе). А ночью 16/17 ноября 2011 года в здании произошёл пожар, который полностью его уничтожил. Технические станционные службы к этому времени давно были переведены в кирпичное здание, построенное в 1960-х г.г. для размещения устройств электрической централизации стрелок и сигналов, поэтому пожар вокзала на работе станции не отразился.
В восточной горловине станции, в створе Коломяжского проспекта, ранее существовал переезд. Начиная с середины 1970-х г.г. движение автотранспорта по нему сильно возросло – это было связано со строительством большого жилого массива на территории бывшего Комендантского аэродрома. Автобусы городских маршрутов, грузовики и легковушки подолгу простаивали у закрытых шлагбаумов. Наконец, в 2010 году в этом месте началось строительство путепровода. 18 августа 2011 года была сдана в эксплуатацию первая очередь Коломяжского путепровода для автотранспорта, следующего в сторону центра города. Обратный поток продолжал преодолевать железнодорожные пути по переезду. Полностью движение по Коломяжскому путепроводу в обе стороны (с одновременной ликвидацией старого переезда) открылось 10 августа 2012 года.
Кроме того, ввод в эксплуатацию путепровода стал причиной изменения конфигурации подъездных путей предприятий, расположенных к северу от станционной площадки. В частности, была ликвидирована 300-метровая маневровая вытяжка вдоль Коломяжского проспекта, которая оставалась единственным сохранившимся ширококолейным фрагментом трассы бывшей Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги. По ней ранее подавались вагоны на территорию Ждановской овощебазы (позднее вошедшей в состав ЗАО "Приморское объединение"), прекратившей своё существование в ноябре 2012 года.
В советское время Ждановская овощебаза была наиболее значительным клиентом станции Новая Деревня с точки зрения объёмов поступавших в её адрес грузов. Каждый год, с конца августа по конец октября, в период массового завоза в Ленинград овощей и фруктов, на территории овощебазы круглосуточно работал дополнительный маневровый тепловоз, передвигавший группы вагонов от склада к складу. А в качестве основного тепловоза, хозяйничавшего на путях станции Новая Деревня, сначала использовался маломощный локомотив серии ВМЭ1 (это было в конце 1960-х – начале 1970-х г.г.). Затем, во второй половине 1970-х г.г. его заменили на М62-1628. Через полтора десятка лет произошла ещё одна замена – на Новую Деревню пришёл более современный вариант М62, под номером 1759. Тепловозы серии М62 дополнительно, при необходимости, подавали грузовые вагоны на пути других станций – Лисий Нос и Сестрорецк. Ещё одной задачей Новодеревенской «Машки» было обслуживание ветки-примыкания на 11 км 3 пк перегона Новая Деревня – Лахта, построенной во второй половине 1980-х г.г.
С 2004 года на станции Новая Деревня, вместо привычного тепловоза серии М62, всё чаще стали появляться однокабинные маневровые локомотивы ЧМЭ3. Помимо выполнения маневровых передвижений по самой станции, эти тепловозы также подавали вагоны на ветку-примыкание 11 км и выводили их оттуда.
Западная горловина станции Новая Деревня вплотную подходит к берегу Чёрной речки. Ещё со времён технической реконструкции Сестрорецкой линии, проведённой в начале 1920-х г.г., стрелочные переводы в этой горловине оказались уложены таким образом, что по прямому направлению на мост и далее на Лахтинский перегон можно было отправиться только с крайнего приёмо-отправочного пути (современный №3). А главные пути №№ 1 и 2, между которыми находится пассажирская платформа, соединялись с Лахтинским перегоном по боковому направлению входной стрелки. Всем пригородным поездам, составлявшим абсолютное большинство в графике движения по этому участку, приходилось следовать с отклонением набок, уменьшая скорость до 40 км/ч, а в отдельные периоды, когда сказывался износ деталей стрелочных переводов, даже до 25 км/час. Когда в начале 1980-х г.г. через станцию Новая Деревня пошёл поток грузов для строительства Комплекса защитных сооружений г. Ленинграда от наводнений, встал вопрос о перепланировании западной горловины с одновременной заменой пролётного строения моста через Чёрную речку. К этому времени железная мостовая ферма также пришла в неудовлетворительное состояние и скорость движения по ней была ограничена всем поездам до 40 км/час.
Новые железобетонные мостовые фермы, для двух параллельных путей, установили довольно быстро. Но затем дело застопорилось. Только к середине 2000-х г.г. движение перевели на одну из этих ферм, при этом соединение 1 главного пути станции с Лахтинским перегоном стало осуществляться по прямому направлению входного стрелочного перевода. Одновременно было сделано и переустройство контактной сети в этом месте. Вторая новая мостовая ферма до сих пор стоит рядом без употребления. Но даже такая «половинчатая» модернизация позволила поднять скорость движения поездов нечётного направления (от С.-Петербурга) до 60 км/час.
Зачем же над Чёрной речкой установили две мостовые фермы? Тому могли быть разные причины. Одна из них – желание заблаговременно подготовиться к возможному строительству вторых путей на всём Сесторорецком направлении (подробнее об этом см. в общей части описания). Второй причиной могло стать планировавшееся, но так и не осуществлённое соединение подъездного пути, примыкающего к Лахтинскому перегону на 11 километре, напрямую со станцией Новая Деревня. Ещё одна возможная причина, уже третья по счёту – предполагаемое увеличение длины главных путей станции через мосты за Чёрную речку, что могло быть актуальным в период интенсивного движения грузовых поездов по Сестрорецкому направлению (1984-1995 г.г.). При существующей, относительно короткой, полезной длине 2 главного пути задержать на нём полносоставный грузовой поезд, если его в этот момент не могла принять соседняя станция Ланская, не всегда удавалось без ущерба для графика движения. Хвостовая часть грузового оказывалась на выходных стрелках и на единственном мосту, что мешало вовремя отправить встречную электричку на Лахту.
Но, - грузовое движение сошло на нет, объёмы пригородного уменьшились почти в три раза, Новая Деревня вновь стала тихой промежуточной станцией второстепенного участка – и все эти планы оказались благополучно забыты. Лишь вторая мостовая ферма осталась на месте, и ещё много лет прослужит отличной переправой через Чёрную речку для пешеходов, протоптавших к ней тропинку.
На память о былой интенсивности движения поездов в районе станций Новая Деревня и Ланская до сих пор сохраняется и продолжает, от случая к случаю, действовать особенный вариант устройств автоматической блокировки на одном из путей межстанционного перегона. Смысл его заключается вот в чём: Первый перегонный путь, по которому основной поток поездов следует из Ланской в Новую Деревню, ещё в 1960-х г.г. был оборудован устройствами двусторонней автоблокировки. Они позволяют развернуть направление движения по этому пути на противоположное и отправить поезд из Новой Деревни в Ланскую по сигналам светофоров. Поскольку раньше через станцию Ланская проходило огромное количество поездов Зеленогорского направления, то было трудно пропускать грузовые поезда из Новой Деревни на Кушелевку (а именно туда направлялось большинство из них) без ущерба для графика движения по главному, Зеленогорскому ходу. Ведь поезду, следовавшему из Новой Деревни на Кушелевку традиционным порядком, предстояло пересечь в Ланской оба главных пути Зеленогорского направления, которые в это время должны быть свободны. А отыскать такое «окошко» в графиках движения советских времён было очень трудно. Если же отправить грузовой поезд на Ланскую по встречному, 1-му перегонному пути, то для пропуска этого поезда через станцию Ланская в сторону Кушелевки требовалась свободность лишь одного из главных путей Зеленогорского направления – другой он пересекал под путепроводом. В настоящее время такой способ отправки поездов из Новой Деревни на Ланскую используется крайне редко, так как особой необходимости изменять специализацию перегонного пути при нынешних скромных размерах движения просто нет.
Продолжение следует ....