История современного периода развития железной дороги (1952 – 2018 г.г.)
В послевоенное время пассажиропоток на Сестрорецком направлении Октябрьской железной дороги год от года увеличивался. Этому способствовали, прежде всего, перенос Советско-Финляндской границы более чем на 100 км от реки Сестры и снятие режима погранзоны с территории города Сестрорецка. К тому же, относительно малые разрушения на территории пригородов Финляндского направления, по сравнению с южными пригородами Ленинграда, привлекали в посёлки северного побережья Финского залива многочисленных дачников и просто желающих отдохнуть на лоне природы в выходной день. Возникли существенные сезонные колебания пассажиропотока и, как следствие, необходимость назначения дополнительных пригородных поездов. При паровой тяге, отличавшейся общей неэкономичностью, сложностью подготовки локомотива в рейс и долгим временем разгона состава после промежуточных остановок, график пассажирских перевозок по Сестрорецкому участку к началу 1950-х г.г. обеспечивался с трудом. Поэтому было принято решение, вслед за электрификацией участка Ленинград-Зеленогорск, перевести на электрическую тягу и Сестрорецкое направление.
Менее чем через год после начала движения электропоездов между Ленинградом и Зеленогорском (4 августа 1951 г.), были завершены работы по электрификации линии Ланская-Сестрорецк-Белоостров. Этому способствовали, во-первых, «однопутность» участка – потребовалось ставить гораздо меньше опор контактной сети, чем на двухпутном Зеленогорском направлении. Во-вторых, по краям электрифицируемого участка – в Ланской и Белоострове, уже были построены тяговые электроподстанции в период электрификации Зеленогорского направления. Новую подстанцию нужно было строить только одну – в Лисьем Носу. В-третьих, после завершения электрификации Сестрорецкого направления стало возможным перевести на обслуживание электричками не только прямые маршруты до Сестрорецка или Белоострова, но и круговые поезда, обращавшиеся по Сестрорецко-Белоостровскому кольцу ещё с 1925 года и пользовавшиеся популярностью у пассажиров.
Срок ввода в эксплуатацию нового электрифицированного участка был назначен на 1 июня 1952 года, к началу действия нового летнего графика движения поездов. Ввиду ожидаемого экономического эффекта, монтажные и пуско-наладочные работы велись в большой спешке. Достаточно сказать, что первый пробный электропоезд до Белоострова через Сестрорецк (без пассажиров) был отправлен из Ленинграда-Финляндского в ночь с 31 мая на 1 июня 1952 года, то есть – за несколько часов перед официальным пуском. Но обкатка прошла без происшествий, поэтому в тот же день 1 июня 1952 года на участке Ланская-Сестрорецк-Белоостров началось регулярное движение электричек в количестве 28 пар ежедневно. Одновременно, на всём протяжении Сестрорецкой линии была прекращена эксплуатация паровозов с пригородными поездами. С тех пор и по сей день Сестрорецкое направление является типичной пригородной железнодорожной линией с интенсивным движением электропоездов. Грузовой поток здесь минимален и сориентирован только на обеспечение потребностей местных предприятий и организаций, обслуживаемых станциями Новая Деревня, Лисий Нос и Сестрорецк. Станции Лахта и Тарховка (до её закрытия в 1998 г.) – всего лишь разъезды однопутного участка, грузовой работы на них никакой не велось. Перевод Сестрорецкого направления на электротягу стал причиной одновременной реконструкции пассажирских платформ всех станций и остановочных пунктов этого участка. Дело в том, что электросекции Ср и Ср3 (модификация Ср3В), поступившие для эксплуатации на Зеленогорском и Сестрорецком направлении, были сконструированы для выхода пассажиров только на высокие платформы. Поэтому старые низкие платформы уже не годились для приёма электричек. К тому же, они были, в ряде случаев, короче, чем длина шестивагонного сцепа электросекций Ср и Ср3. Через несколько лет количество вагонов во всех электричках увеличилось до девяти (три трёхвагонные секции), а с приходом в начале 1960-х г.г. электропоездов серии Эр1 – до десяти.
Большинство пригородных электропоездов Сестрорецкого направления следовали по всему участку – до станции Белоостров. Маршрут некоторых из них продолжался далее, такие поезда назывались круговыми. Если первоначально поезд отклонялся в Ланской на Сестрорецкое направление, а обратно возвращался в Ленинград по главному, Зеленогорскому ходу, он назывался «Круговой через Сестрорецк». Поезда встречного направления, двигавшиеся через Ланскую прямо до Белоострова, а назад возвращавшиеся по Сестрорецкой линии, назывались «Круговой через Дибуны». Кроме этих маршрутов, незначительная часть поездов следовала только до Сестрорецка. Для их оборота на станции не было специальных тупиков, смена кабин управления происходила (и происходит сейчас) прямо на главном пути, у пассажирской платформы.
Во второй половине 1960-х г.г. на станции Лисий Нос, со стороны Сестрорецка был построен электрифицированный тупик, в который убирали составы электропоездов маршрута «Ленинград – Лисий Нос», чтобы их машинисты могли сменить кабину управления для следования в обратный путь, не мешая проходу остальных электричек. Два-три таких поезда назначались по рабочим дням в утренние часы «пик» для увеличения интенсивности движения по Сестрорецкому направлению, а из Ленинграда составы подгонялись без пассажиров и без остановок на промежуточных станциях – ранним утром везти в них из города было попросту некого. Но толку от нововведения оказалось мало, и в середине 1980-х г.г. от этой идеи отказались. Тупик долгое время бездействовал, затем над ним разобрали контактную сеть, а со временем – и часть рельсового пути.
В конце 1980-х г.г. жителям города Сестрорецка выделили землю под садовые участки в районе станции Лейпясуо Выборгского направления. Для обеспечения беспересадочной доставки пассажиров из Сестрорецка в Лейпясуо был назначен сезонный летний поезд «Ленинград-Сестрорецк-Гаврилово». В направлении «туда» он следовал по субботам в утреннее время, в направлении «обратно» - в воскресенье вечером. Станцию Белоостров этот поезд проходил без остановки, так как на соединительном пути № 8 между Сестрорецким и Зеленогорским направлением нет пассажирской платформы. Эксплуатация летнего «дачного маршрута» продолжается до настоящего времени.
С появлением на территории Октябрьской железной дороги участка Ушково-Приморск-Выборг старое название «Приморская» больше не годилось для Сестрорецкой линии. Возникала путаница: ведь «Приморская» в массовом сознании – это та, что на Приморск. Поэтому к 1970-м годам название «Сестрорецкая Приморская железная дорога» было вытеснено более понятными «Сестрорецкий ход», «Сестрорецкое направление», «Малая Приморка» (в противовес «Большой» – Ушково-Приморск-Выборг, которая действительно намного длиннее), и даже экзотическим прозвищем «Кривой ход». Последнее название возникло с лёгкой руки работников путевой машинной станции, выполнявших капитальный ремонт пути на Сестрорецком направлении в середине 1970-х г.г. Они были удивлены огромным количеством кривых на, в общем-то, очень короткой ветке, и говорили, что раньше такого нигде не видели. Название «Кривой ход» больше распространилось среди машинистов пригородных электропоездов, а для локомотивных бригад тепловозов и электровозов эта линия стала Малой Приморкой.
В 1960-е г.г. на всех перегонах Сестрорецкого направления были смонтированы устройства автоблокировки. Эти устройства дают возможность пропускать два или более поездов, следующих в одном направлении, по удалению друг за другом, не дожидаясь полного освобождения перегона каждым поездом, что значительно повышает пропускную способность участка железной дороги. Перегоны поделили на блок-участки, установив на их границах проходные светофоры, действующие в автоматическом режиме. При стандартной, трёхзначной системе, такие светофоры сигнализируют либо одним красным огнём (ограждаемый блок-участок занят), либо одним жёлтым (впереди свободен один блок-участок), либо одним зелёным (впереди свободны два или более блок-участков). Но Сестрорецкое направление оборудовали новой для того времени системой четырёхзначной автоблокировки, применяющейся на участках с особо интенсивным движением поездов. В этой системе на проходных светофорах используется дополнительный сигнал – комбинация одного жёлтого и одного зелёного огней, зажигаемых одновременно. Он означает, что впереди свободно два блок-участка. Какой смысл в этом нововведении? При «четырёхзначке», в отличие от традиционной трёхзначной автоблокировки, длина блок-участков существенно короче стандартных 1300-1700 м и составляет, как правило, 600-800 м, что в ряде случаев меньше требуемого тормозного пути. Для того, чтобы машинисты поездов заблаговременно получали информацию о занятости впередилежащих блок-участков и снижали скорость, не дожидаясь приближения к светофору с одним жёлтым огнём, ограждающем короткий блок-участок, и было введено это новое сигнальное показание. В целом, система четырёхзначной автоблокировки позволяет организовать более плотное движение попутных поездов, чем стандартная, трёхзначная.
Но здесь возникает другой вопрос. Зачем на однопутном Сестрорецком направлении, где уже с давних пор традиционно использовался перекрёстно-встречный график движения – пригородные поезда следовали по одному на перегоне, разъезжаясь со встречными на каждой станции, понадобилось строить новую дорогостоящую систему четырёхзначной автоблокировки? Ответ на него кроется в слабом развитии станционного хозяйства этой линии. К моменту принятия решения о монтаже «четырёхзначки» более половины станций участка имели только по два приёмо-отправочных пути. Это - Лахта, Тарховка, Сестрорецк и Сестрорецкий парк станции Белоостров. С таким путевым развитием оказалось совершенно невозможным пропустить по участку какой-либо дополнительный поезд с использованием свойств автоблокировки (движение по удалению), без того, чтобы не выбить из графика поезда встречного направления. Ведь график движения пригородных поездов Сестрорецкого направления, особенно интенсивный в часы «пик», составлялся с таким расчётом, что встречные поезда прибывали на станцию практически одновременно, и разъехавшись, должны были бы следовать дальше, на освободившиеся перегоны. А тут по удалению «тянется» дополнительный… Всё, - сбой графика, да не у одного поезда, а у нескольких – ведь опоздание любого из них «автоматически» влечёт за собой помеху в движении ещё двух-трёх, простаивающих на других разъездах! Для уменьшения влияния таких дополнительных поездов на общий график исполненного движения и была построена здесь «четырёхзначка». При ней межпоездной интервал короче, и поезд, следующий по удалению, быстрее освободит перегон для отправки туда встречного поезда, что, в целом, уменьшит время задержки этого встречного на разъезде.
Какие же поезда направлялись на Сестрорецкий ход дополнительно к основному количеству графиковых пригородных электричек? Первоначально их было не так уж и много. Иногда проходил сборный грузовой, в коротком составе которого находились вагоны, адресованные на станции Лисий Нос или Сестрорецк. Время от времени за электричкой пропускали путеремонтную дрезину или тепловоз с вагоном-путеизмерителем. Зимой на «Малую Приморку» иногда заходил снегоочиститель. Графиковая «нитка» одного из утренних подгонов состава из Ленинграда в Лисий Нос (об этом уже говорилось выше) также была проложена по удалению за пригородным поездом, следовавшим по всему участку, до Белоострова. Но наиболее полно возможности устройств четырёхзначной автоблокировки на Сестрорецком направлении оказались востребованы в 1980-е годы, когда здесь начался период интенсивного движения грузовых поездов.
Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 02.08.1979 № 745 «О строительстве сооружений защиты Ленинграда от наводнений», в октябре 1980 года в районе Горской началась отсыпка грунта для защитной дамбы. Строительный материал подвозили, в том числе, и железнодорожным транспортом до станции Лисий Нос. Сначала размеры движения поездов с камнями, песком и щебнем были скромные, и только на тепловозной тяге, но после проведённой в 1981-84 г.г. реконструкции станции Лисий Нос ежесуточное количество таких поездов возросло, а вели их, как правило, электровозы серии ВЛ23. Грузовые поезда заходили на Сестрорецкое направление как со стороны Выборга, по соединительному пути станции Белоостров, так и со стороны Ленинград-Финляндского узла, через станцию Ланская.
Во второй половине 1980-х г.г. через Сестрорецкий ход всё чаще и чаще стали пропускать обычные транзитные грузовые поезда Выборгского направления. Такое бывало, когда между станциями Парголово и Белооостров назначались «окна» для ремонта пути или контактной сети. Иногда на боковых путях станции Лисий Нос временно отставляли состав транзитного грузового поезда, который по каким-то причинам не могли принять в Выборге. «Брошенный» состав мог стоять в Лисьем Носу без локомотива несколько суток, затем для его отправления далее из Ленинграда присылали другой электровоз или тепловоз.
Интенсивное движение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, которое совершенно не предполагалось при проектировании и последующих реконструкциях технических устройств станций Сестрорецкого направления, внесло хаос в график проследования пригородных электричек. Причин тому оказалось несколько. Во-первых, максимально допускаемая скорость движения грузовых поездов по Сестрорецкому ходу в целом ограничивалась 60 км/час, но кроме того, по пути следования были многочисленные дополнительные ограничения до 40 и даже до 25 км/час, обусловленные малыми радиусами кривых, состоянием мостов и стрелочных переводов. Во-вторых, грузовой поезд не обладает такой маневренностью, как электричка. Он медленнее разгоняется и дольше тормозит, а значит, - каждое такое ограничение требует более раннего начала снижения скорости перед ним и более длительного разгона после проследования места ограничения всем составом. В-третьих, короткая длина станционных путей в Лахте, Тарховке и Сестрорецке не позволяла полностью уместить в пределах бокового пути состав грузового поезда для пропуска пригородного поезда встречного направления. По прибытию электрички на разъезд происходила сначала смена направления автоблокировки однопутного перегона, затем плавное приведение в движение грузового поезда, после чего он не спеша «убирал хвост» с выходной стрелки, и только тогда появлялась возможность отправить пригородный поезд далее. Понятно, что электричка после такой «встречи» оказывалась выбитой из графика, а это влекло за собой опоздания других поездов, ожидающих её на остальных разъездах однопутного Сестрорецкого участка. Даже наличие четырёхзначной автоблокировки не могло полностью снять проблему – слишком длинны, тяжелы и неповоротливы оказались здешние «грузовики».
Приблизительно с конца 1980-х г.г., наряду с грузовыми поездами Выборгского направления, объезжавшими по Сестрорецкой линии закрытый на время ремонтного «окна» перегон главного хода, начался пропуск пригородных электропоездов, которые не могли проследовать своим графиком напрямую от Ланской до Белоострова по той же причине – из-за «окон». Станцию Белоостров такие поезда проходили без остановки по 8-му соединительному пути, на котором не было (и нет в настоящее время) пассажирской платформы. Пригородные поезда Выборгского направления изредка продолжают отклоняться в «оконные дни» на Сестрорецкий ход и поныне, а движение грузового транзита через «Малую Приморку» было решительно прекращено в 1996 году. К этому времени на Октябрьской железной дороге практически полностью завершилась смена парка грузовых электровозов. Вместо устаревших ВЛ23 поезда стали водить более мощные и тяжёлые локомотивы серий ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11М. Этим воспользовались руководители службы пути, для которых дополнительная нагрузка в виде грузового движения на изобиловавший кривыми малого радиуса Сестрорецкий ход давно уже была своеобразной «костью в горле», и вместо ожидаемого от них приказа об установлении максимально допустимых скоростей движения для электровозов вновь поступивших серий, выдали полный и категорический запрет на пропуск электровозов серий ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11М по участку между станциями Новая Деревня и Белоостров. Решение обосновывалось состоянием искусственных сооружений (мостов) и наличием кривых малого радиуса. Позднее такой же запрет распространился и на электровозы серии ВЛ15.
Надо сказать, электровозы грузового парка на Сестрорецком направлении мешали «спокойной жизни» не только путейцев, но и энергетиков. За всё время, пока на станцию Лисий Нос шли непрерывным потоком тяжеловесы с грузами для строительства «дамбы», контактная сеть участка Ланская – Лисий Нос – Белоостров так и не была усилена вторым (дублирующим) контактным проводом над перегонами и главными путями станций. Такая модернизация является обязательной для участков железных дорог, электрифицированных по системе постоянного тока 3000 В, если по ним предполагается не только пригородное, но и грузовое движение. Но грузовые поезда на Сестрорецком ходу считались временным явлением. Предполагалось, что после окончания строительства комплекса защитных сооружений оно сойдёт на нет. К тому же, старенькие маломощные ВЛ23 не оказывали критического воздействия на оставшиеся без модернизации устройства энергоснабжения. Поэтому в начале 1980-х г.г. второй контактный провод подвесили только лишь на очень коротком отрезке 38-39 км перегона Сестрорецк-Белоостров, севернее платформы Курорт, где поезда нечётного направления шли на подъём, и значения тягового тока были высокими. Но, когда на участок стали заходить первые «десятки», мощность которых более чем в полтора раза превышала аналогичный показатель электровоза ВЛ23, энергетики забили тревогу. Проводить внеплановый капремонт контактной сети второстепенного участка в экономических условиях середины 1990-х г.г. было нереально, и поэтому дорожное начальство решило, что проще запретить на Сестрорецком ходу новые электровозы. А последний ВЛ23 прошёл с грузовым поездом по территории Карельского перешейка в марте 1996 года.
Поскольку к моменту прекращения движения грузовых поездов на электротяге дамба от Горской до острова Котлин была, в целом, уже построена, оставшийся объём строительных материалов смогли перевезти поезда на тепловозной тяге. После окончания работ на этом объекте движение грузовых поездов по Сестрорецкому направлению вернулось к размерам 1970-х г.г. – один поезд с небольшим количеством вагонов, и то не каждый день.
Начиная со второй половины 1990-х г.г. на Сестрорецком ходу началось систематическое уменьшение объёмов пригородного движения. Этому отчасти способствовало появление многочисленных коммерческих автобусных маршрутов на Приморском шоссе, оказавшихся более удобными для пассажиров, чем электричка. Другая помеха былой интенсивности движения электричек возникла из-за ликвидации разъезда в Тарховке, произошедшей в 1998 году по экономическим причинам. К 2013 году ежесуточное количество пригородных поездов на Сестрорецком направлении снизилось до 17 пар против 41 пары (плюс несколько «ниток» круговых маршрутов) в благополучном 1986 году. Движение круговых электропоездов было полностью прекращено в первые годы XXI столетия.
Ещё в конце 1970-х г.г. на участке Новая Деревня – Белоостров были смонтированы устройства диспетчерской централизации (ДЦ) – первые на Ленинград-Финляндском отделении Октябрьской ж.д. При помощи этих устройств поездной диспетчер из Ленинграда мог управлять стрелочными переводами и светофорами на промежуточных разъездах Лахта, Тарховка и Сестрорецк, задавая маршруты приёма и отправления поездов без участия дежурных по станциям. Теперь их вызывали на рабочее место только в случае плановых ремонтных работ на территории станции или при неисправности оборудования. Экономический эффект новшества превзошёл все ожидания, и через несколько лет подобные устройства появились на ряде станций участков Рощино-Выборг-Лужайка и Сосново-Приозерск.
В тот же период был осуществлён перенос части железнодорожного пути перегона Лахта-Лисий Нос (между остановочными пунктами Ольгино и Морская) на новую трассу, подальше от Приморского шоссе. Наиболее вероятно, что работы выполнялись в 1979-80 г.г. По некоторым сведениям, это было связано со строительством около шоссе мотеля-кемпинга «Ольгино», предназначенного, главным образом, для иностранных туристов. Считалось, что их отдыху будет мешать шум от проходящих поездов.
Иногда можно услышать мнение о том, что этот перенос трассы был начальным этапом несостоявшегося строительства вторых путей по всему Сестрорецкому направлению. Но, – увы, идея двухпутки от Новой Деревни до Белоострова, впервые возникшая ещё в начале 1970-х г.г., когда Генпланом развития Ленинграда предполагалось мощное развитие территории вдоль северного берега Финского залива, так и осталась нереализованной. Даже при всех сложностях доставки больших потоков грузов для возведения Кронштадской дамбы (КЗС) работы по укладке вторых путей перегонов не начинались. Главными причинами отказа от превращения Сестрорецкого хода в двухпутный были и продолжают оставаться в настоящее время, прежде всего, плотная жилая застройка вдоль доброй половины этой линии, а также необходимость возведения большого количества искусственных сооружений (мостов) и свайного укрепления грунта при отсыпке земляного полотна на заболоченных участках. При этом затраты на строительство не смогут быть оправданы даже значительно возросшим пассажиропотоком, - хотя бы потому, что пригородные железнодорожные перевозки во всём мире являются убыточными и дотируются из бюджета регионов.
Однако, в феврале 2018 года идея строительства двухпутки вновь «ожила» на волне разговоров об обеспечении транспортными коммуникациями района «Лахта-центра» в условиях загруженности Приморского шоссе, приближающейся к критическим параметрам. Предварительные переговоры по поводу возможности строительства второго железнодорожного пути между станциями Старая Деревня и Белоостров состоялись 16 февраля 2018 г. на совместном заседании городских чиновников и представителей ОАО РЖД. По оценкам экономистов, общая стоимость работ, в случае принятия положительного решения, составит 11-12 млрд. рублей.
Но уже сейчас железнодорожники ищут способы привлечения дополнительных пассажиров на пригородные поезда Сестрорецкого направления. Так, весной 2017 года, в дни православного праздника Радуница, когда многие люди посещают кладбища, были запущены в качестве эксперимента прямые электропоезда из Сестрорецка на Мельничный Ручей. Между станциями Ланская и Кушелевка они следовали по соединительной ветке, без захода на Финляндский вокзал. Предполагалось, что таким маршрутом будет удобно добираться из Приморского и Курортного районов на платформу Ковалёво, рядом с которой расположено Ковалёвское кладбище. Видимо, эксперимент не удался, и в дальнейшем таких поездов не назначали.
Осенью того же года ряд графиковых поездов, следующих по маршрутам СПб-Сестрорецк и СПб-Белоостров в будние дни, был переведён на обслуживание составами повышенной комфортности «Ласточка». Первый такой поезд отправился по маршруту СПб-Финляндский – Сестрорецк в 8 час 43 мин 7 ноября 2017 года. К сожалению, общий положительный эффект от запуска «Ласточек» по Сестрорецкому ходу оказался несколько омрачён замысловатым графиком замещения обычных поездов комфортными в зависимости от дня недели. Да и период их эксплуатации оказался недолгим. Менее чем через полгода, а именно – 16 апреля 2018 года «Ласточки» ушли с Малой Приморки. Вместо них по всем «ниткам» Сестрорецкого графика опять назначены обычные электрички. Официальной причиной произошедшего названа нехватка составов для организации ежедневного движения десятивагонных скоростных поездов по маршруту Санкт-Петербург – Выборг. Остаётся надеяться на то, что замена носит временный характер, и уже в недалёком будущем эти замечательные «поезда XXI века» вновь вернутся на Сестрорецкое направление.
Однажды в истории «Малой Приморки» произошло неожиданное событие – по её путям прошёл экспресс международного сообщения. Причиной тому стало чрезвычайное происшествие на перегоне Левашово-Белоостров главного, Выборгского хода.
Тринадцатого февраля 2001 года международный скорый поезд №35 «Сибелиус», следовавший по маршруту С.-Петербург – Хельсинки, отправился со второго перронного пути станции СПб-пассажирский-Финляндский, как обычно, строго по расписанию. Но уже через пять километров пути его скорость значительно снизилась, поезд свернул куда-то вбок и, поднырнув под путепровод, неспешно покатил по очень извилистой дороге. За окнами вагонов мелькали болота, чахлый лесок, какие-то посёлки… Проводники-финны недоумевали – куда и почему повезли сегодня их состав, безо всякого предупреждения? В какой-то момент «Сибелиус» чуть было не выехал на берег Финского залива, но затем снова свернул в сторону и, миновав ещё одно болото, наконец, выбрался с почти часовым опозданием на привычную трассу. Перед этим ему пришлось преодолеть последнюю крутую кривую 8-го соединительного пути в Белоострове – с черепашьей скоростью 15 км/час, поскрипывая всеми шкворнями вагонных тележек.
Электровоз серии ЧС6, который стоял во главе «Сибелиуса», числился в инвентарном парке депо С.-Петербург-Пассажирский-Московский, оттуда же была и локомотивная бригада. Дороги через Сестрорецк машинист с помощником не знали, но перед отправлением из Петербурга в кабину управления предусмотрительно поднялся сопровождающий – машинист-инструктор моторвагонного депо СПб-Финляндский. Добравшись до Белоострова, где поезд вышел на знакомую локомотивной бригаде трассу, инструктор-моторвагонник покинул кабину и поспешил в сторону Дибунов, к переезду 29 км. На нём, в 13 час 02 мин того же дня, потерпела крушение пригородная электричка, следовавшая из Петербурга в Выборг. В результате ошибочных действий дежурной по переезду перед поездом, двигавшимся со скоростью около 80 км/час, внезапно оказался большегрузный автомобиль. После столкновения с ним головной вагон электропоезда отбросило в болото, а сошедший с рельс второй вагон вылетел на соседний, 2-й путь. В крушении погиб один пассажир, ещё десять обратились за медпомощью. Движение по обоим путям перегона Левашово-Белоостров оказалось полностью перекрыто.
Подробный разбор причин и последствий этого происшествия выходит за рамки тематики истории Сестрорецкого хода. Автору остаётся лишь отметить, что всё время, пока продолжалась ликвидация последствий крушения, через Сестрорецк пропускали пригородные поезда Зеленогорского направления. Конечно, график их движения в тот день оказался серьёзно нарушен, но других решений в этой непростой ситуации найти было невозможно.
Таковы основные вехи современного периода развития Сестрорецкой Приморской железной дороги. Задумывался ли её основатель, – инженер и предприниматель Пётр Александрович Авенариус, какая судьба уготована его детищу? Вряд ли… Но и сейчас линия, оснащённая по последнему слову техники, продолжает нести в себе частичку той уютной патриархальной атмосферы, присущей начальному периоду эксплуатации дороги. Это и миниатюрные станции, и петляющая по узкой полоске земли одноколейка, и неспешный ход поезда между частыми остановками в районе города Сестрорецка. Внимательный пассажир обязательно это почувствует!
Продолжение следует....