Представить себе лимузин правительственного уровня в вагонной компоновке с задним расположением двигателя, конечно, сложно. Однако смелые советские дизайнеры разрабатывали и еще более необычные проекты.
Футуризм с мотором сзади
Целое поколение советских молодых людей изменило свои вкусы и даже взгляды на жизнь благодаря влиянию группы The Beatles. Похожую революцию в умах и сердце советских автомобильных дизайнеров и инженеров произвели чехословацкие модели Tatra 77 и 87. Эти мощные и вместительные автомобили с задним расположением V8, независимой подвеской и сенсационным обтекаемым кузовом стали настоящей сенсацией, кардинально изменив восприятие многих советских мастеров. Среди них особенно вдохновлены были Юрий Долматовский и Валентин Ростков, которые начали мечтать о создании аналогичных автомобилей под маркой ЗИС.
В 1940 году группа молодых художников, вместе с несколькими единомышленниками, подготовила доклад о будущем автомобилей Завода имени Сталина, в котором акцентировались преимущества новых аэродинамических форм. Параллельно им, Ростков и Долматовский занимались разработкой эскизов для элегантных заднемоторных представительских автомобилей с обтекаемыми линиями.
Несмотря на то, что ЗИС-110, созданный под влиянием предвоенного Packard 180, вышел в серию, молодые мечтатели не прекращали свои эксперименты. Поскольку проектирование ЗИС-110 велось в военное время, новый главный автомобиль страны-победительницы, по замыслу смелых дизайнеров, должен был стать самым уникальным, прогрессивным и в то же время функциональным. Поэтому Долматовский, который с 1943 года работал в НАМИ, и другие дизайнеры серьезно увлеклись идеей вагонной компоновки. Этот подход позволял максимально переместить места водителя и переднего пассажира вперед, что, в свою очередь, способствовало созданию более просторного интерьера.
Разумеется, проект будущего автомобиля ЗИС под названием «Москва» совсем не привел к созданию авангардного обтекаемого фургона, а обернулся традиционным и роскошным лимузином ЗИЛ-111. Уявить себе членов Политбюро или министров в машине, подобной той, что рисовали молодые мечтатели, было бы так же странно, как заставить их носить джинсы и кожаные куртки. Тем не менее, социалистический реализм не смог подавить творческий порыв этих дизайнеров.
От обезьянки до белки
Послевоенные годы действительно создали в Советском Союзе атмосферу творческого подъема. Хотя ЗИС не стал символом этой эпохи, в 1948 году Юрий Долматовский все же получил разрешение от руководства НАМИ на разработку опытного автомобиля, который резко отличался бы от серийных моделей.
Это стало настоящим шансом для дизайнеров и инженеров воплотить в жизнь свои идеалы о машине мечты: автомобиль с вагонной компоновкой и задним расположением двигателя. Однако сюжет не ограничивался только компоновкой и внешним видом. Новая модель получила совершенно уникальный четырехцилиндровый оппозитный двигатель, вдохновленный мотором Tatra T600, с системой впрыска топлива в впускной коллектор, а также автоматическую трансмиссию! Все подвески на модели НАМИ-013 были выполнены в независимом исполнении. Передняя подвеска была заимствована у «Победы» ГАЗ-М20, тогда как задняя конструкция была разработана оригинально. Чтобы уменьшить размеры колесных арок, НАМИ-013 оснастили 13-дюймовыми колесами.
Остряки из НАМИ прозвали опытный автомобиль «Читой», заметив, что его передняя часть напоминает обезьянку из популярных в то время фильмов о Тарзане.
Так как новый двигатель и трансмиссия все еще требовали доработки, для собираемого в 1950 году ездового макета был установлен модифицированный верхнеклапанный двигатель ГАЗ-20, форсированный до 63,5 л.с. Прототип был завершен в 1950 году и отличался тремя рядами сидений, хотя при этом он оказался короче и легче серийного ГАЗ-12 ЗИМ.
В 1951–1952 годах модель НАМИ-013 прошла несколько испытательных пробегов по стране. Однако, очевидно, что «Чита» не рассматривалась для серийного производства.
В отличие от последующего авангардного проекта НАМИ, разработанного Юрием Долматовским и Владимиром Арямовым, в 1955 году по инициативе заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федора Реппиха был создан компактный автомобиль НАМИ-050 «Белка». Название для этой модели выбрали не случайно: Ирбит, где планировалось производство автомобиля, некогда являлся центром пушного рынка России.
Компактный заднемоторный автомобиль с вагонной компоновкой был оборудован серийным мотоциклетным двигателем объемом 0,75 литра, развивающим мощность 23 л.с. и оснащенным принудительной системой охлаждения с вентилятором. Для этой модели использовали модернизированную коробку передач от «Москвича-401», а гидравлические тормоза были разработаны на основе мотоциклетных. «Белка» также получила 10-дюймовые колеса. Характерным элементом этого «вагончика» стала откидная передняя стенка, облегчающая посадку на передние сиденья.
В проекте намеренно использовали серийные агрегаты и узлы, чтобы ускорить его выход на конвейер. Кроме стандартного автомобиля с закрытым кузовом, который имел откидывающуюся переднюю стенку и единственную боковую дверь для пассажиров второго ряда, был разработан и упрощенный «сельский вариант» с открытым кузовом без дверей.
Судьба этого авангардного проекта была определена в январе 1957 года, когда Совет министров СССР принял решение о создании нового микролитражного автомобиля на основе кузовной конструкции Fiat 600 и с новым полноценным четырехцилиндровым двигателем. Так появился «Запорожец», а «Белка», ничуть не менее интересная, вместе с НАМИ-013 остались в истории советского автопрома как яркие и запоминающиеся страницы.
У кого хвост длиннее?
В годы хрущевской оттепели, в конце 1950-х и начале 1960-х годов, талантливые советские дизайнеры создавали всё новые и новые эскизы авангардных и необычных автомобилей, включая минивэны и футуристические бескапотные кабриолеты.
В стране происходили значительные изменения: СССР стал пионером в освоении космоса, началась грандиозная программа жилищного строительства, активно возводились новые гидроэлектростанции и заводы. Однако вкусы и предпочтения руководителей всех уровней в это время практически не менялись. В связи с этим идея создания авангардного правительственного автомобиля, а значит и представительского, была совершенно невозможна – эти термины в те годы фактически были синонимами.
Тем не менее, в ряде мелкосерийных автомобилей того времени некоторые авангардные идеи всё же нашли своё отражение. В частности, это касается легендарного микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», который был создан на базе узлов правительственного лимузина ЗИЛ-111, а также модели «Старта» — микроавтобуса со стеклопластиковым кузовом, использующего агрегаты от «Волги» ГАЗ-21. Мелкосерийное производство «Старта» было налажено в Северодонецке.
Обе модели, несмотря на свою неэффективность в плане грузоперевозок и технологий производства, обладали безусловно свежим и впечатляющим дизайном. У «Старта» особенно привлекал внимание длинный «хвост», завершающийся плавниками в духе американских автомобилей конца 1950-х, хотя и не такими массивными. Тем не менее, компоновка микроавтобуса оставалась традиционной.
В это время Юрий Долматовский продолжал продвигать концепцию заднемоторного автомобиля вагонной компоновки и стал создателем двух необычных прототипов, которые произвели фурор в 1960-х годах.
После работы в НАМИ Юрий Долматовский перешёл во Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Вскоре он вместе с группой единомышленников разработал вэн ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси). В этом автомобиле двигатель от «Москвича-408» мощностью 50 л.с. был установлен сзади поперечно, в то время как радиатор охлаждения находился спереди.
Вэн, обладающий кузовом из стеклопластиковых панелей, был построен на прочном пространственном каркасе и оборудован широкой сдвижной боковой дверью с электроприводом. Благодаря этой двери в просторный салон можно было легко заехать даже с детской коляской.
Советская пресса с восторгом освещала новинку, ведь вэн ВНИИТЭ-ПТ даже вышел на московские улицы для опытной эксплуатации. Некоторые из самых горячих журналистов предсказывали автомобилю блестящее будущее и скорейшее начало серийного производства. Однако руководство решило адаптировать вэн под узлы «Волги», которые действительно были более надежными по сравнению с узлами «Москвича». Но такая переделка по сути означала создание совершенно нового автомобиля.
Кроме того, кузов, выполненный из стеклопластиковых панелей, оказался неудобным для серийного производства. Кроме того, у советского автопрома было много других приоритетов помимо налаживания выпуска специального таксомобиля. Как это обычно бывает, энтузиазм пресс-публикаций постепенно угас, а поддержка со стороны власти ослабела.
Тем не менее, в ВНИИТЭ был разработан ещё один экспериментальный образец. О серийном производстве уже не шлось; автомобиль воспринимали лишь как опытный экземпляр для изучения концепции минивэна, теперь ставшего предельно компактным, напоминал модель ЗАЗ-965, но при этом обеспечивал гораздо большую пространство, благодаря чему его назвали «Макси».
Заднемоторный однообъемный автомобиль был оснащён двигателем и другими компонентами от «Запорожца». В отличие от ВНИИТЭ-ПТ, двери здесь были сдвижными, однако не имели электропривода, а открывались на роликах. Передние сиденья имели поворотный механизм, что облегчало вход и выход. Безусловно, рядом с горбатым «Запорожцем» этот автомобиль выглядел как гость из будущего. Тем не менее, как автопром, так и потребители оставались привязанными к настоящему, столкнувшись с постоянным дефицитом автомобилей, запчастей и сервисного обслуживания — их повседневные заботы были очень приземлёнными.
До следующего бума советских авангардных проектов, который произошёл уже в период перестройки, оставалось ещё два десятилетия…