Продолжаем читать сокращённую версию мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Начало пути
В 17 лет, решив стать авиаконструктором, я не знал, с чего начать, и, не имея знакомств в авиации, осмелился обратиться к известному инженеру Пороховщикову, поджидая его у здания Главвоздухофлота. Он не отказал и взял меня с собой на Центральный аэродром. Я был в восторге: самолёты стояли прямо в поле, среди них трофейные машины времён Гражданской войны и новый французский «Кодрон». Пытаясь рассказать о своей мечте, я всё время попадал в тень его дел, прерывался осмотрами и разговорами. Наконец, он устало отмахнулся: мол, все хотят быть конструкторами, но это несерьёзно. Без объяснений он направил меня к другому работнику, который сначала просил зайти позже, а потом вовсе не принял. Я понял, что здесь мне ничего не светит.
Узнав из газет о предстоящих в Крыму планёрных состязаниях, я решил принять участие в постройке первых советских планёров и обратился к Арцеулову, который радушно устроил меня помощником к летчику Анощенко. Мы работали в холодном зале Военно-воздушной академии, заваленном деталями. Я с энтузиазмом принялся за дело, быстро освоился и вскоре работал почти самостоятельно, чем заслужил доверие Анощенко. Отец считал это пустяком, но мама поддерживала. Я мечтал стать авиационным инженером, надеясь, что это только начало. Когда наш планёр не успели достроить, меня, к моей радости, всё же командировали в Коктебель, где мы должны были закончить его на месте. Вместе с другими участниками я впервые поехал в самостоятельную поездку на поезде с платформами для планёров и одной теплушкой. В кармане у меня лежали командировочное удостоверение и суточные.
Поездка в Коктебель стала для меня настоящим откровением: в теплушке, среди таких же молодых энтузиастов авиации, как Ильюшин, Пышнов и Горощенко, с которыми мы делили шесть дней пути, я впитывал рассказы, дружбу и вдохновение. По мере приближения к югу становилось теплее, и мы перебрались спать на платформы рядом с планёрами. Ночью, проснувшись от шума, я впервые в жизни увидел море — в лунном свете, совсем рядом, в Феодосии. В Коктебеле, где проходили планёрные состязания, я остался в палатке дорабатывать неготовый планёр, пока другие уже летали. Удержаться было невозможно — я тайком сбегал на старт, чтобы хоть издали полюбоваться полётами, и с трудом возвращался к работе, охваченный нетерпением и жаждой не просто быть рядом, но участвовать.
В те годы, когда на первых всесоюзных состязаниях участвовало всего десять планёров, каждый конструктор мечтал лишь об одном — чтобы его машина хоть как-то взлетела и благополучно села, и потому, когда планёр Арцеулова поднялся и плавно приземлился, его встречали как героя. наш же примитивный балансирный планёр «Макака», построенный по образцу аппаратов Лилиенталя и не имевший ни кабины, ни шасси, ни органов управления, оказался слишком тяжёлым и неуравновешенным — при первом запуске я едва поспевал за разбегающимся Анощенко, таща хвост аппарата, и, когда он наконец оторвался от земли, «Макака» перевернулась в воздухе и рухнула, к счастью, не покалечив лётчика, но восстановлению уже не подлежала.
Впечатлённый безмолвным парением планёров, я окончательно понял, что стал авиационным человеком, и, вдохновлённый увиденным в Коктебеле, решил сам спроектировать настоящий планёр — но, понимая, что без знаний не справлюсь, обратился за помощью к Ильюшину, который снабдил меня книгами и бесценными советами, и даже сам, несмотря на занятость, терпеливо занимался со мной вечерами в своей скромной комнате в общежитии. Завершив расчёты, я вернулся в свою школу и вместе с одноклассниками, старательным Гущей и энергичным Сашей Гришиным, с воодушевлением взялся за строительство первого планёра.
В школьный планёрный кружок вступило пятнадцать ребят, и мы с энтузиазмом взялись за дело — строгали, клеили, пилили, всё делали сами, даже несмотря на насмешки скептиков. Девочки помогли с обтяжкой, когда выяснилось, что никто из нас шить не умеет. Летом, несмотря на разъезды, пятеро самых упорных продолжали работу ночами, чтобы успеть к состязаниям. И вот — планёр готов, комиссия его одобрила, а мы с радостью погрузили его на платформу и отправились в Коктебель. Мы с Гущей и Гришиным, затаив дыхание, наблюдали, как наш планёр легко поднялся и уверенно спланировал к подножию горы Узун-Сырт. Он летал почти каждый день, летчику понравился, и мне вручили приз. Это был первый настоящий успех, который определил мою судьбу и увлёк в авиацию и Гущу — позже я встретил его уже военным лётчиком.
После успеха в Коктебеле я ещё сильнее захотел получить авиационное образование, но поступить в единственную тогда авиационную академию не смог — не было армейского стажа. Школьные товарищи советовали выбрать другой вуз, но я не мог изменить себе и мечте: решил начать с азов и пойти рабочим в авиамастерские. Сразу туда попасть не удалось — пришлось зарегистрироваться на бирже труда как безработный. По её путёвкам разгружал дрова, кирпич, картошку, мерз на ветру, но не оставлял надежды перейти в авиацию. Работа была тяжёлой, но молодость брала своё — песни, шутки, горячая картошка в мундире на морозе… И вот, наконец, в марте 1924 года, благодаря помощи Ильюшина, я поступил в учебные мастерские Академии воздушного флота.
В столярной мастерской на меня поначалу смотрели с недоверием: юноша «из интеллигентов», со школьным образованием, таскает короб с опилками, метёт, строгает, перетаскивает тяжести — что ему тут надо? Рабочие шутили за спиной, но я всё выполнял добросовестно, и постепенно отношение изменилось. За два года я не только стал полноправным членом коллектива, но и освоил основные производственные навыки — от заточки инструмента до работы на станках и сварке. Этот путь через ссадины, мозоли и терпение оказался для меня настоящей школой труда, и к моменту, когда меня перевели в лётный отряд, я уже знал цену ремеслу.
В 1925-1926 годах Центральный аэродром на Ходынском поле был далёк от современных – без бетонных полос, с редкими полётами и деревянными ангарами, один из которых принадлежал нашему лётному отряду. Меня сначала назначили «хозяином ангара» — открывать, закрывать, следить за порядком — но вскоре старший инженер Демешкевич, добродушный «Батя», заметив моё усердие и интерес к самолётам, перевёл меня в младшие мотористы. С тех пор я весь день возился со своим «Ансальдо» под началом опытного моториста Володи Королько. В эскадрилье были отечественные Р-1, итальянские «Ансальдо» и учебные «аврушки». Командир Пионтковский, техник по призванию и выдающийся лётчик, стал моим наставником и однажды, демонстрируя высший пилотаж, довёл меня в воздухе почти до потери сознания.
Сначала в эскадрилье ко мне относились иронично — маменькин сынок, мол, — но я с таким рвением брался за любую работу, что вскоре стал своим. Когда через три года одноклассники увидели меня в будёновке с голубой звездой, загорелого, в шинели и сапогах, не сразу узнали. Работа была тяжёлая: капризный «Ансальдо» с «Фиатом» на 300 лошадей мы катили вручную хвостом вперёд, будто бурлаки, особенно зимой по снежной целине, запускали мотор рывками, выкрикивая «Контакт!» и вращая винт, пока он, фыркнув и чихнув белым дымом, не оживал коротким синим пламенем.
Бензин в бочках привозили на подводах, зимой — на розвальнях, переливали в ведра и со стремянок заливали в баки через воронку с замшей. горячую воду для радиаторов таскали котлами на салазках, масло разогревали на печке и несли почти кипящим — всё это на ветру, в чистом поле, при морозе. Чтобы оттереть обледеневший хвост, терли тряпкой, вымоченной в бензине, пока руки не белели от холода, и бросить было нельзя — пока не отмоешь, пока не устранишь все неисправности: иначе Батя не примет машину. Даже в ангар затащить самолёт было непросто — бетонный пол, лыжи не скользят, приходилось посыпать снегом. И вот — редкий перерыв в «грелке»: пятнадцать человек в тесном ящике, жар от буржуйки, дым, шутки и рассказы бывалых — десять минут тепла, и снова — на мороз и в поле.
В те годы, когда рождалась наша авиация, я стал свидетелем первых полётов машин Поликарпова и Туполева, а на Центральном аэродроме, где всё происходило, ещё долго стоял двухэтажный павильон с вышкой, на которой развевалась пёстрая «колбаса», указывавшая летчикам направление ветра. Отсюда, с «капитанского мостика», за всем происходящим зорко наблюдал начальник аэродрома — невысокий, подтянутый комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или просто Зиночка, как звали мы его за глаза. Он не пропускал ни одного испытания и с вниманием следил даже за нашими авиетками, которые мы с Пионтковским испытывали почти ежедневно. Райвичер относился к нашей работе с симпатией, поддерживал нас, и позднее очень помог в разработке и испытаниях новых самолётов — он был настоящим энтузиастом авиации и надёжным товарищем.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!