Строительство Северомуйского тоннеля началось в 1977 году и длилось почти четверть века, вплоть до официального открытия 5 декабря 2003 года. Идея его возведения возникла ещё в 1940-х годах, но реализация затянулась из-за технической сложности и ограниченности ресурсов.
После возобновления работ в рамках масштабного развития БАМа был выбран вариант длинного тоннеля вместо петлевого обхода Северо-Муйского хребта, что позволяло значительно сократить протяжённость маршрута и повысить пропускную способность железной дороги.
Основные работы велись с двух сторон — от западного и восточного порталов, а также через три вертикальных ствола диаметром 7,5 м, пробуренных с вершины хребта.
Наибольшие объёмы проходки выполнил Тоннельный отряд № 16 под руководством Александра Подзарея. А в июне 1982 года бригада Валерия Толстоухова установила рекорд — за месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеля. Однако сложные геологические условия часто приводили к остановкам и переработке проектных решений буквально на ходу.
Итак, Северомуйский тоннель проходит под Северо-Муйским хребтом в Бурятской Республике, являющимся частью более крупной Байкальской рифтовой зоны. Это один из самых сейсмоактивных регионов на территории России, где фиксируется значительное количество микросейсмических событий.
Тектоническая активность в этом регионе связана с движением Евразийской и Амурской литосферных плит. Это приводит к образованию глубинных разломов и повышает риск деформаций горных пород. Несмотря ни на что уникальной тоннельной трассой пересекаются Ангараканский, Муяканский и Перевальный разломы. Каждый из них представляет опасность как при строительстве, так и в дальнейшей эксплуатации.
Подземные воды, циркулирующие в районе тоннеля, имеют температуру от +3 до +60 °C, а их давление достигает 34 атмосфер. Такие параметры осложняют водоотвод и требуют применения специальных технологий для заморозки и укрепления водонасыщенных пород. Гидрогеологическая обстановка в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале MSK-64) делает этот участок одним из наиболее сложных для подземного строительства в мире.
Перед началом работ по прокладке тоннеля проводились инженерно-геологические изыскания, однако их плотность была недостаточной. Вместо предусмотренных проектом скважин через каждые 500 метров, они были выполнены через километр, что не позволило выявить всех потенциально опасных участков. Это стало одной из причин многочисленных аварий при проходке. Основными проблемами стали тектонические зоны, плывуны, напряжённое состояние массива и высокое давление подземных вод.
Особенно сложным оказался Ангараканский плывун — участок древнего русла реки Ангаракан, где давление воды достигло критических значений. Дошло даже до того, что песчано-водный поток прорвался в забой, повредив оборудование и временно парализовав работы. Для локализации только аварии потребовалось два года.
Также наблюдалась повышенная радиационная активность — концентрация радона достигала 3000 Бк/м³, что значительно превышало допустимые нормы безопасности. Это создало дополнительные трудности при организации условий труда и требовало усиленного проветривания.
Вообще, за время строительства произошло несколько серьёзных аварий, унесших жизни 57 человек. К примеру, в 1999 году произошёл обвал в IV тектонической зоне, когда между западным и восточным направлениями оставалось менее 160 метров. Этот инцидент потребовал полной перепланировки и повторной проходки части участка.
Северомуйский тоннель имеет подковообразное сечение, общую длину 15 343 метра и максимальную глубину заложения около одного километра. Основная конструкция обделки выполнена из монолитного железобетона, обеспечивающего прочность и долговечность. Параллельно с основным тоннелем проложена транспортно-дренажная штольня меньшего диаметра, служащая для отвода воды, обслуживания систем вентиляции и доставки персонала и оборудования.
Для связи с поверхностью использованы три вертикальных ствола глубиной от 162 до 334 метров. Они выполняют функции вентиляционных шахт и обеспечивают доступ к внутренним коммуникациям.
Водоотвод организован по всей длине тоннеля, с суммарным притоком до 10 000 м³ в час. Для предотвращения коррозии бетона применяются специальные покрытия и герметизация швов.
Климатические условия внутри тоннеля определяются рядом факторов: постоянной сменой сезонов, воздействием подземных вод и теплом от движущихся поездов. В холодное время года температура может снижаться ниже нуля, что приводит к образованию ледяных наростов. Особенно выражено это в средней части тоннеля, где наблюдается оледенение на протяжении около двух километров.
Для поддержания необходимого микроклимата установлены электрокалориферы общей мощностью 3,66 МВт, обеспечивающие подогрев воздуха. Также используются автоматически управляемые ворота на порталах, минимизирующие проникновение холодного воздуха. Система вентиляции работает через вертикальные стволы и штольню, обеспечивая удаление радона и его дочерних продуктов распада, таких как 218Po, 214Pb и 214Bi, которые могут оседать на поверхностях и представлять риск для здоровья обслуживающего персонала.
С момента ввода в эксплуатацию в 2003 году тоннель стал ключевым элементом железнодорожной сети БАМа. За сутки через него проходят 14–16 тяжеловесных составов, что позволяет избежать необходимости частичного расцепления и использования медленного обходного пути. Поезда движутся по однопутному тоннелю с двускатным уклоном (6 ‰ и 7,5 ‰), что позволяет использовать силу тяжести при спуске и экономить энергию на подъёме.
Управление системами тоннеля осуществляется через АСУ ТП, разработанную Конструкторско-технологическим институтом вычислительной техники СО РАН. Все процессы — от вентиляции до контроля сейсмической активности — контролируются централизованно. Датчики, установленные по всей длине тоннеля, передают данные в реальном времени, позволяя оперативно реагировать на изменения состояния конструкции.
Одним из самых резонансных событий стало возгорание грузового состава 30 ноября 2023 года. По информации ФСБ РФ, инцидент был организован вражескими спецслужбами как часть усилий по дестабилизации логистики военных перевозок. В результате взрыва были повреждены контактная сеть и элементы обделки. Движение было приостановлено на неделю, после чего восстановительные работы завершились 6 декабря.
На следующий день аналогичный акт был совершён на запасном маршруте через «Чёртов мост», что указывает на координированность действий. Эти события показали уязвимость стратегически важных объектов транспортной инфраструктуры даже в условиях высокой степени технической защиты. После ЧП были усилены меры безопасности, включая круглосуточный мониторинг и наличие дежурных ремонтных бригад.
Обслуживание Северомуйского тоннеля представляет собой комплекс задач, включающий регулярные осмотры, диагностику состояния обделки, контроль уровня радона и проверку работы вентиляции. Осмотр проводится с помощью мобильных платформ и видеокамер, позволяющих фиксировать малейшие дефекты. При необходимости проводятся работы по устранению трещин, восстановлению гидроизоляции и ремонту путевых устройств.
Особое внимание уделяется смещениям горных блоков, которые регистрируются в пределах 5–30 мм в год. Это требует периодического контроля напряжённого состояния конструкций и корректировки их положения. Также актуальной остаётся задача предотвращения выщелачивания бетона, особенно в местах активного водопритока. Для этого используются специальные добавки и защитные покрытия, препятствующие разрушению материала.
Всё это в своей совокупности делает Северомуйский тоннель самым сложным и высокотехнологичным ЖД-тоннелем России. Да и в мире достаточно мало подобных проектов, что ещё раз подчёркивает целеустремлённость и мужество людей, совершивших практически невозможное.
Но и это ещё не всё.
Второй Северомуйский тоннель планируется как параллельная ветка к существующему, что позволит перевести этот участок БАМа на двухпутное движение и увеличить пропускную способность до 100 млн тонн грузов в год.
В 2018 году ОАО «РЖД» оценивало стоимость проекта в 190 млрд рублей (без НДС), а к 2024 году прогнозная сумма выросла до 260,79 млрд рублей.
Подготовительные работы начались в 2019 году: строительство вахтового посёлка и инфраструктуры в рамках компании «Сибантрацит». Однако в 2020 году проект был приостановлен из-за пандемии COVID-19. Позднее рассматривались альтернативные варианты, включая расширение западного обхода вместо строительства тоннеля.
В 2021 году заместитель гендиректора «РЖД» сообщил о разработке семи вариантов строительства тоннеля и двух — обходного участка (90 и 200 км). Гендиректор компании также упомянул перенос работ на 2024 год или позже в связи со сложной экономической и внешнеполитической ситуацией.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.