18 октября 1929 года с харьковского аэродрома «Сокольники» впервые поднялся в воздух опытный экземпляр пассажирского самолёта К-5. На борту находились пилот М. А. Снегирёв, бортмеханик П. Н. Власов и сам автор проекта — Константин Калинин. Этот полёт ознаменовал собой рождение первого массового советского авиалайнера. К-5 был спроектирован в рамках пятилетнего плана опытного самолётостроения с целью заменить на внутренних авиалиниях иностранные машины, такие как Junkers F-13 и Dornier Komet.
Революционность К-5 заключалась в его конструктивной гибкости и технологической продуманности. Самолёт получил универсальную мотораму, позволявшую устанавливать разные типы двигателей: от малонадёжного М-15 до мощного М-17Ф (730 л.с.), с которым машина развивала скорость до 206 км/ч. Это решение не только упростило эксплуатацию, но и облегчило переход к серийному производству. Внутреннее оснащение тоже удивляло: пассажирский салон на 8 мест был оборудован мягкими креслами, гардеробом, туалетом и системой отопления — уровнем комфорта, несопоставимым с другими машинами начала 1930-х годов.
К-5 ценили не только пассажиры, но и экипажи. Обзор из кабины, простота управления, устойчивость в полёте и запуск двигателя сжатым воздухом прямо из кабины — всё это делало самолёт любимым среди лётчиков. Однако ключевой успех был экономическим: благодаря смешанной конструкции (стальные трубы, дерево, фанера, полотно) он оказался существенно дешевле и технологичнее алюминиевого АНТ-9, открыв эру массовых авиаперевозок в СССР.
Дорога к серийному успеху К-5 оказалась непростой. Первые экземпляры с двигателями М-15 страдали от высокой аварийности: ломались коленчатые валы, отказывали свечи, мощность не соответствовала расчетам. Инспекция Гражданского воздушного флота временно приостановила приёмку самолётов. Однако коллектив завода и КБ под руководством Калинина продолжал дорабатывать конструкцию. Укреплённый фюзеляж, укороченная моторама, дополнительная звукоизоляция салона и последующий переход на более надёжные двигатели превратили сырой прототип в надёжное транспортное средство, пригодное для масштабной эксплуатации.
Одним из подтверждений живучести и аэродинамического качества К-5 стала знаменитая аварийная посадка под Курском. Во время полёта у командира корабля Волкова оторвался двигатель вместе с моторной рамой. Несмотря на потерю тяги, самолёт сохранил управляемость: Волков сумел без жертв посадить его на кукурузное поле. Машину отремонтировали на месте, и она вскоре вновь вышла на линию. Этот случай стал символом конструктивной прочности К-5 и профессионализма советских пилотов.
С 1934 года, после оснащения более мощным и надёжным двигателем М-17Ф (730 л.с.), К-5 окончательно утвердился в роли основного воздушного лайнера страны. Его маршрутная сеть охватила практически весь Советский Союз: рейсы Москва–Харьков, Москва–Ленинград (за рекордные 3 часа 35 минут), Москва–Ташкент, Архангельск–Свердловск стали обыденностью. Именно К-5 первым в истории отечественной авиации пересёк Главный Кавказский хребет, поднявшись на высоту 4500 метров — достижение, считавшееся невозможным для гражданской машины того времени.
К 1940 году более 260 самолётов К-5 стали основой воздушного флота страны, обеспечив перевозку миллионов пассажиров и тонн грузов. Помимо гражданских рейсов, К-5 выпускался в санитарной модификации (перевозка раненых), фоторазведывательной (для топографических съёмок), учебной и даже патрульной. Самолёт эксплуатировался не только «Аэрофлотом», но и подразделениями НКВД, включая пограничные войска, вплоть до 1943 года — исключительный срок службы по меркам довоенной авиации.
Однако триумф К-5 не смог затмить трагическую судьбу его создателя. Пока самолёты Калинина перевозили пассажиров по всей стране, сам он оказался жертвой сталинских репрессий: в 1938 году Константин Алексеевич был арестован по сфабрикованному обвинению и расстрелян. Его амбициозные проекты — пассажирские К-11 и К-14 — остались лишь в эскизах, так и не воплотившись в металл.
К-5 стал последним реализованным самолётом Калинина и одновременно его профессиональным завещанием. В отличие от гигантского К-7, эта машина не поражала размерами или техническими парадоксами. Именно в конструктивной простоте, надёжности и способности работать на благо страны проект стал подлинным воплощением инженерного таланта. К-5 пережил своего создателя и вошёл в историю как символ эпохи, в которую советская авиация училась подниматься в небо уже не в тени чужих успехов, а на собственных крыльях.