Кто ещё не забыл СССР, тот наверняка помнит колесившие по нашим городам и весям сочлененные венгерские автобусы (в просторечье «гармошки») Ikarus 280. Они расползлись, по столицам, областным, а то и районным центрам, исправно перевозя горожан к местам их учебы, трудовых подвигов и обратно.
Но знаете ли вы, что те же самые (ну, почти) «гармошки» ухитрились занять свою нишу и на рынке сочлененных автобусов в США? А история эта весьма поучительна, так как связана не только с автобусами, как таковыми, но и с мировой геополитикой!
Итак, в первой половине 70-х в мире разразился нефтяной кризис. Что повысило спрос на услуги общественного транспорта, так как многие американцы были вынуждены отказаться от ежедневных поездок на личных автомобилях из-за резко возросших цен на топливо. При этом большинство транспортных компаний решило перейти к работе на сочленённых автобусах, позволявших заметно увеличить пропускную способность маршрутов, повысить производительность и снизить, или, по крайней мере, сохранить на прежнем уровне эксплуатационные расходы, заменяя два автобуса одним.
Тогда же в Соединённых Штатах подготовили спецификацию для сочленённого автобуса, получившую наименование Super Bus. А поскольку недальновидные местные производители отказались от производства сочленёнок для транспортных компаний, на их место пришли европейские компании. Одним из первых стал концерн MAN, затем свои предложения отправили и все ведущие автопроизводители Европы.
Но как смогла вклиниться в этот ряд социалистическая Венгрия, страна Варшавского блока? И вот тут сыграло желание венгров... летать на широкофюзеляжных самолетах McDonnell Douglas DC-10, которые помогли бы государственной авикаомании Malév стать сильным игроком на европейском рынке и потеснить конкурентов из Старого света.
Конечно же McDonnell был рад заключить выгодную сделку, но... чем венгры могли бы расплатиться? Долларов у них явно не хватало, национальная валюта не была конвертируемой, так что оставался своеобразный бартер. Вот так всё и сошлось: венгерская сторона предоставила экспортера, способного обеспечить необходимые валютные товары для финансирования будущих покупок. А наиболее подходящим вариантом в индустриально-аграрной ВНР явилась как раз компания Ikarus, уже экспортировавшая свою продукцию во многие страны мира и получавшая валютные ассигнования в большом объёме.
Однако, чтобы получить заказ, необходимо было соблюсти требования федеральных правил США, предписывающих использование 50% американской рабочей силы и 50% американских комплектующих. И летом 1975 года McDonnell Douglas начал поиск американского автопроизводителя, готового осуществлять сборку автобусов из Венгрии.
Таким партнером стала калифорнийская компания Crown Coach Corporation, стремившаяся расширить ассортимент выпускаемой продукции и отойти от многолетнего выпуска школьных автобусов, перейдя к производству городских, но собственных ресурсов для этого не имевшая.
Итак, Ikarus приступил к реализации проекта. На заводе малых серий в Матиашфельде под общим руководством Йожефа Финта (Finta József) ведущий конструктор Анна Ласло (László Anna) начала проектирование предсерийного образца на основе автобуса Ikarus 200-й серии. Его модульный кузов позволяет построить машину длиной 18 метров, а ширину можно было увеличить с «европейской» 2500 мм до «американской» 2600 мм.
С американской шириной, кстати, получилось забавно: Анна Ласло предложила сделать автобус... с переменной шириной кузова: в передней и задней части она уменьшалась с 2600 мм до венгерских 2500 мм, что позволяло использовать переднюю и заднюю панели от стандартных автобусов Ikarus 200-й серии, что удешевляло производство.
Компоновка салона и конструкция кузова во многом повторяла Ikarus 280, вот только агрегатная база и комплектующие по требованию американской стороны должны были быть исключительно местного производства. Так, из США на венгерский завод были доставлены силовой агрегат, мосты Rockwell, рулевое управление Sheppard, тормоза Westinghouse, кондиционеры Thermo King, глушитель Donaldson и многое другое.
Предсерийный автобус был оснащён дизельным двигателем Cummins серии NH мощностью 290 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison HT 740D. Эта силовая установка позволяла ему развивать максимальную скорость до 60 миль в час (96 км/ч), а пассажировместимость составляла 67 человек. Прототип оснащался двумя кондиционерами, которые могли работать независимо друг от друга. Кондиционер тягача приводился в действие от основного двигателя, а кондиционер прицепа – от отдельного вспомогательного двигателя. Отопление осуществлялось жидкостными отопителями, а в прицепе устанавливался автономный воздушный подогреватель.
В итоге стоимость автобуса составила 175 тысяч долларов.
1 февраля 1978 года в Лос-Анжелесе на Лонг-Бич дистрибьютор и организатор McDonald-Douglas вместе со ведущим конструктором компании Ikarus Анной Ласло провели презентацию сочленённого автобуса Ikarus 286.K1.
Ikarus 286.К1 оказался определенно в более выгодном положении по сравнению с продукцией концерна MAN, поскольку был построен на американских узлах и агрегатах. Специалисты высоко оценили Ikarus 286.К1, при этом отмечая современный внешний вид и эстетичный интерьер, а Анна Ласло стала настоящей звездой мероприятия.
Затем McDonald-Douglas организовал тур автобуса по западному побережью США от Лос-Анджелеса до Сиэтла. Он отправился в крупные транспортные компании вдоль всего западного побережья США, его маршрут проходил через Сан-Франциско, далее в Портленд и Сиэтл.
Водители автопоездов буквально сворачивали шеи, видя за рулём огромного автобуса милую хрупкую девушку.
В декабре 1979 года в Матиашфельде началось серийное производство Crown-Ikarus 286. Конструкция серийного автобуса была значительно переработана и дополнена по сравнению с опытным Ikarus 286.К1. Главные изменения коснулись кузова, что было связано с обязательным применением стандартных окон американского образца. На серийные автобусы Crown-Ikarus 286 установили тонированные стеклопакеты с форточками, а каждое окно могло полностью откидываться вверх, обеспечивая экстренное покидание автобуса в случае аварии. По требованию заказчика были установлены более массивные и мощные бамперы, позволявшие избежать последствий от столкновений на скорости до 10 км/ч. В салоне установили унифицированные сидения американского образца, часть из которых располагалось на подиумах, что было вызвано необходимостью увеличения моторного отсека и возросшим количеством дополнительного оборудования. Привод стеклоочистителей стал пневматическим вместо электрического.
Серийная модель Crown-Ikarus 286 оснащалась дизельным двигателем Cummins NHHTC-290 мощностью 290 л.с. или Cummins NHHTCC-350 мощностью 350 л.с. и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison HT 740D или Allison HT-740, количество сидячих мест варьировалось от 67 до 73 по желанию заказчика, а общая пассажировместимость составляла 106 человек.
Вы спросите, а что же завод Crown Coach Corporation? Разве не он должен был собирать Икарусы???
Прикручивал поручни, бамперы американского образца и устанавливал боковые стёкла. Знакомая картина, не правда ли?
Тем не менее,с 1980 по 1985гг. для США было произведено и поставлено 246 автобусов Crown-Ikarus 286. А закончилось все... оглушительным скандалом между Crown Coach – Ikarus и транспортной компаний Tri-Met из Портленда. По мнению последней, поставленные в Портленд автобусы отличались низким качеством сборки, а узлы и агрегаты, установленные на них, быстро выходили из строя, и машины подолгу простаивали в ремонте. Crown Coach Corporation понесла большие убытки и в 1986 году не только прекратила приём заказов на автобусы Crown-Ikarus 286, но и расторгла договор с венгерским партнером, после чего о поставках Ikarus в США не могло быть и речи.
Но так ли плохи на самом деле были эти венгерские «гармошки»? Удивительно, но эти автобусы оказались настоящими долгожителями среди сочленённых автобусов США: большинство из них покинуло улицы американских городов к концу 1990-х, но некоторые экземпляры продолжали работать вплоть до 2003 года...
Кстати говоря, по аналогичной схеме Икарусы поставлялись и дособирались также и в Канаде, но это уже другая история.
Да, а что же с самолетами McDonnell Douglas, ради поставок которых в Венгрию всё и затевалось? И вот тут как раз и сказала своё поганое слово геополитика. Неожиданный ввод советских войск в Афганистан в конце 1979 года привёл к обострению отношений между двумя мировыми державами и введению санкций с обеих сторон. В итоге, имевшее политическое и экономическое влияние на Венгерскую народную республику руководство СССР принудило её отказаться от закупок американских самолетов, и McDonnell Douglas был вынужден уйти с социалистического рынка, а Malév продолжила эксплуатировать советские авиалайнеры...
Сам же Ikarus ждала обычная и печальная для вступающих в ЕС стран судьба: в результате распада СССР и ликвидации СЭВ заводчане потеряли рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратили, и предприятие разделили. Первым в начале 1990-х годов закрыли цех массовых серий автобусов в г. Будапеште, за ним сократили до минимума выпуск автобусов в г. Секешфехерваре, а в 2003 году окончательно прекратили.
Ничто не ново под Луной, не так ли?
P.S. Венгры, кстати, были большими затейниками. Как вам такая идея, воплощенная в концепте Ikarus 695.01?
А разве сегодня не пригодился бы подобный транспорт для работы внутри аэропортов, когда для самолета не хватило трапов-гармошек и он ожидает посадки-высадки на отдаленной стоянке, да еще в дождь или снегопад? Презентация концептуального автобуса состоялась в 1985-м году в Москве, на выставке достижений венгерской промышленности. Но серийное производство так и не разворачивалось...