Среди многочисленных самолетов, когда-либо эксплуатировавшихся в составе «Аэрофлота», особое место занимают бывшие военные машины, нашедшие применение в гражданской авиации. Одним из таких примеров стал демилитаризованный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, получивший в этой новой роли обозначение Ил-20.
Интерес к использованию Ил-28 в гражданской авиации появился ещё в 1948 году, когда первый экземпляр самолёта только проходил заводские испытания. Тогдашний начальник Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) Георгий Филиппович Байдуков предложил приспособить перспективный бомбардировщик под почтовые перевозки на внутренних линиях. Эта инициатива не была реализована сразу, но в начале 1950-х к вопросу вернулись.
Новый глава ГУ ГВФ Семён Фёдорович Жаворонков в официальном письме командующему ВВС Павлу Фёдоровичу Жигареву попросил передать несколько Ил-28 для освоения реактивной техники и перевозки почты и грузов. Командование Военно-воздушных сил пошло навстречу: в 1954 году были переданы четыре борта – три в бомбардировочном варианте и один учебный Ил-28У. С самолетов сняли катапультные кресла, вооружение и прицельное оборудование, оставив лишь радиоприцел ПСБН-М, использовавшийся как обзорный локатор. Хвостовая кабина стрелка была заделана.
Переданные машины получили гражданскую опознавательные знаки СССР-Л5401 – СССР-Л5404 и обозначение Ил-20. Иногда в литературе встречается также наименование Ил-28П, но оно появилось значительно позже, чтобы не путать самолёт с другими Ил-20 – поршневым штурмовиком и РЭБ-самолётом на базе Ил-18.
Для освоения новых машин были отобраны семь опытных пилотов Московского управления транспортной авиации (МУТА) – так называемая «великолепная семёрка»: Александр Быстрицкий, Пётр Девятов, Леонид Егоров, Гарольд Кузнецов, Павел Михайлов, Константин Сапелкин и Виктор Филонов. В 1953 году они прошли обучение в четвёртом учебном центре ВВС в Воронеже. Одновременно готовился наземный персонал.
Во Внуковском аэропорту была сформирована эскадрилья на Ил-20. После серии тренировочных полётов она приступила к выполнению рейсов.
Первые почтовые рейсы Ил-20 начали осенью 1954 года на маршруте Москва – Свердловск – Новосибирск. Основной задачей было срочное доставление матриц газет «Правда» и «Известия» в крупнейшие индустриальные центры. Вылет осуществлялся в 3 часа ночи, а уже к утру матрицы были на месте. Для бережной транспортировки хрупкий груз помещался в штурманскую кабину, освобождённую от боевого оборудования, тогда как прочие срочные грузы укладывались в бомбоотсек, оснащённый подвесными креплениями.
Ил-20 не был первым реактивным почтовым самолётом в мире. Это первенство можно отнести к боевому американскому самолета, когда 22 июня 1946 года американский истребитель Lockheed P-80 доставил почту по внутренним линиям в США. Однако в Советском Союзе именно Ил-20 стал пионером реактивной почтовой авиации.
Почтовая служба Ил-20 прекратилась к концу 1956 года, но самолёты продолжили использоваться для подготовки экипажей Ту-104. Три машины перебазировали в Ленинград (ныне аэропорт Пулково), где велась летная практика. В апреле 1957 Ил-20 вывели из состава МУТА и передали обратно в ВВС, но уже в июне во Внуково поступили две новые машины (СССР-Л5405 и СССР-Л5406), также использовавшиеся для учебных задач до мая 1958 года. Одну из этих машин СССР-Л5405 в дальнейшем передали в Высшее авиационное училища ГВФ (ВАУ ГВФ) в Ленинград, в качестве экспоната для учебных целей.
С началом эксплуатации новых газотурбинных лайнеров – Ту-104, Ил-18, Ан-10 – возникла потребность в оперативной метеоинформации на высотах до 12 000 м, где обычные метеостанции были бессильны. Тогда было принято решение передать из ВВС ещё партию Ил-28. Эти самолёты после доработки стали зондировщиками атмосферы. Они были оборудованы аппаратурой «Натрий», АСО-28, ФР-15, БР-12, УР-20 и РС-01-Б. Доработку первых самолётов проводили в ОКБ-240, остальные – на авиаремонтных заводах.
В советской гражданской авиации в эксплуатации находилось около 60 бывших бомбардировщиков Ил-28, которые поступили в «Аэрофлот» из ВВС в 1959-1963 годах. Машины работали в различных управлениях гражданской авиации СССР: Восточно-Сибирском ТУ ГВФ, Грузинском ТУ ГВФ, Дальневосточном ТУ ГВФ, Западно-Сибирском ТУ ГВФ, Казахском ТУ ГВФ, Московском УТА ГВФ, Северокавказском ТУ ГВФ, Узбекском ТУ ГВФ и Украинском ТУ ГВФ.
Метеозондирование на Ил-28 продолжалось до середины 1960-х годов от Ленинграда до Хабаровска, от Тбилиси до Кишинёва, после чего задачи передали наземной сети метеостанций. Часть самолетов была списана в 1963-1964 годах по износу и отработке ресурса, часть – возвращена в ВВС. Два самолета вовсе были переданы в ЦКБ завода «Красное Сормово».
За столь короткий срок эксплуатации в «Аэрофлоте» Ил-20 зарекомендовал себя как надёжный и управляемый самолёт. Однако определённые проблемы всё же возникали. Были случаи заклинивания рулей высоты из-за обледенения, разрушения лобового стекла на высоте и других инцидентов. Известно о потере трёх самолётов: один разбился в 1960 году при перегоне в Иркутск из-за выхода автопилота из строя, два других столкнулись в 1963 году на земле в Хабаровске.
Хотя Ил-28 (Ил-20) проработал на линиях «Аэрофлота» сравнительно недолго, его роль трудно переоценить. Самолёт позволил подготовить кадры для перехода от поршневой авиации к реактивной, обеспечил первые регулярные реактивные почтовые перевозки, а затем стал основой для создания метеозондирующей авиации. Благодаря высокой надёжности, хорошим лётным характеристикам и сравнительной простоте в эксплуатации, Ил-28 стал важным звеном в истории развития гражданской авиации СССР.
Единственным серьёзным эксплуатационным недостатком было отсутствие системы автоматической перекачки топлива, что требовало постоянного контроля за центровкой. Однако для опытных пилотов, привыкших к Ли-2 и Ил-12, освоение Ил-20 не представляло особой сложности. Более высокая скорость и современное навигационное оборудование позволяли экипажам приобрести ценные навыки пилотирования реактивной техники.
История эксплуатации Ил-28 в гражданской авиации не была забыта. При создании головного отраслевого музея истории гражданской авиации в Ульяновске один из экспонатов стал настоящей гордостью – Ил-28, прибывший туда своим ходом из Тамбовского высшего военного авиационного училища лётчиков. На самолёт была нанесена символика «Аэрофлота», и теперь он служит напоминанием о коротком, но значимом эпизоде в истории советской гражданской авиации.
© Алексей Виноградов