Разберем во второй части статьи оставшиеся три мифа,первую часть читайте в профиле.
Миф №3: Перфорированные диски тормозят лучше обычных
Многие уверены, что диски с отверстиями и насечками – это всегда апгрейд тормозов. Дескать, они круче охлаждаются, лучше хватают и вообще признак спортивного стиля. Часто можно услышать, что штатные гладкие диски “не вентилируемые”, а с "дырочками" – вентилируются. На самом деле вентиляция есть практически у всех современных тормозных дисков штатно ,даже если поверхность гладкая, между двумя слоями диска спрятаны внутренние ребра-лопасти, рассеивающие тепло. Отверстия же сквозь рабочую поверхность – спорное решение.
Действительно, перфорация и насечки помогают в экстремальных режимах: когда тормоза раскалены под 500 °C, через отверстия уходит газовая подушка, которая образуется от горящих колодок.К тому же немного снижается масса диска, что теоретически улучшает отклик. Однако в гражданской жизни перфорированные диски не дают заметного выигрыша в эффективности торможения. Зато у них есть минусы: повышенный шум при торможении, более быстрый износ колодок, а главное – риск растрескивания. Каждое отверстие – концентратор напряжения в металле, и при резких перепадах температур вокруг отверстий могут идти трещины. Если отверстия просверлены неправильно (без тщательной зачистки краев), диск может растрескаться еще быстрее. Не случайно некоторые производители (например, EBC) делают так называемую “неполную перфорацию” – неглубокие лунки вместо сквозных отверстий, именно чтобы снизить шанс раскола.
Реальность: на обычной дороге перфорированные диски не сократят тормозной путь по сравнению с качественными гладкими дисками. Главный лимит торможения – это сцепление шин с дорогой, а не рисунок на дисках. Да, в затяжном спуске или на гоночном треке толк от перфорации будет: тормоза дольше сохранят эффективность, не так быстро появится фэйдинг (угасание тормозов). Но за это приходится платить ресурсом и потенциальным риском. Для большинства водителей достаточно штатных вентилируемых дисков. Если же хочется поставить “дьяволы” ради красоты – выбирайте надежный бренд и будьте готовы чаще менять и диски, и колодки.
Миф №4: Все тормозные диски сделаны из стали
Так уж повелось, что металлические детали машины мы называем “железками” или “стальными”. Отсюда родился миф, что тормозной диск – это стальной диск. В разговоре никто не замечает подвоха, но на форумах можно встретить советы вроде “ищи стальные спортивные диски” и т.п. На самом деле подавляющее большинство тормозных дисков отлиты из серого чугуна Именно чугун, а не сталь, десятилетиями используется производителями, потому что у него масса плюсов для тормозов: высокое сопротивление тепловым деформациям, отличные фрикционные свойства (колодка “цепляется” за чугун лучше, чем за сталь) и относительная дешевизна производства.
Да, внешне чугунный диск не отличить от стального – блестит металл и всё тут. Но стоит попасть воде, как на нем быстро выступает рыжая оксидная пленка. Сталь тоже ржавеет, но почему тогда не сделать диски из нержавейки? Дело в том, что нержавеющие стали хуже отводят тепло и менее пригодны для таких нагрузок, да и стоили бы крайне дорого при размерах тормозного диска. Производители выбирают оптимальный состав чугуна, добавляя в сплав углерод, кремний и прочие элементы, чтобы достичь нужной твердости и теплопроводности. К слову, именно благодаря графитовым включениям чугунные диски лучше переносят перегрев и меньше скрипят. Стальная же поверхность при интенсивном торможении скорее “поведет” или покроется микротрещинами.
А что насчет дорогих спортивных авто? Там используются карбон-керамические диски, и это уже совсем другой материал. Такие диски намного легче чугунных и выдерживают экстремальные температуры без трещин. Но в повседневной эксплуатации толку от них мало: работают эффективно только раскалившись, стоят баснословно дорого, да и ресурс на обычных дорогах сомнительный. Не зря 99% всех дисков в машинах – именно чугунные “блины”. Это оптимальный выбор по балансу цены, надежности и эффективности торможения.
Миф №5: Тормозные диски меняют при каждой замене колодок
Наконец, распространенный практический стереотип: “поменял колодки – ставь и новые диски”. Некоторые водители и мастера обслуживаются по принципу, что диск – расходник ровно на один комплект колодок. С одной стороны, понятно желание лишний раз перестраховаться: раз уж разобрали тормоза, то почему бы не сменить все разом? Но реальность такова, что ресурс диска обычно превышает ресурс колодок в несколько раз. Качественные тормозные диски способны спокойно вынести 2–3 смены колодок, прежде чем истончатся до предельной толщины. В цифрах это примерно 80–100 тысяч км пробега для передних тормозов (при условии штатных материалов и спокойной езды).
Конечно, бывают ситуации, когда диски приходится менять внепланово: например, из-за перегрева и вибраций или в случае сильного износа/дефекта (трещины, биение, глубокие борозды). Если вы вовремя не заменили стертые колодки, железное основание колодки может пропилить диск – тут уже без вариантов, новый диск обязателен. Но менять хорошие диски раньше срока – тоже плохая идея. Во-первых, это удар по кошельку, а во-вторых, неоригинальный новый диск еще неизвестно как себя поведет, тогда как “родной” уже приработался. Недаром официальные регламенты указывают менять диск через одну-две замены колодок, а не каждый раз. Перестраховка в данном случае нужна только если вы ставите колодки кардинально другого типа (например, спортивные полуметаллические – они могут ускоренно “съесть” диск). Итого: проверяйте состояние дисков при каждой замене колодок, измеряйте толщину. Если она выше минимальной и поверхность ровная – диск можно оставить. При следующей смене колодок оцените снова. Такой подход разумен и безопасен.
Помните и обратную сторону: новые диски – новые колодки. Если все же меняете диски, то ставить старые колодки на них не стоит. Колодки уже имеют кое-какую приработанную форму, да и могли вобрать в себя частицы старого диска. Экономия тут выходит сомнительной – зато риск ускоренного износа новых дисков повышается. Лучше уж поменять комплектом, но не чаще, чем действительно требуется.