Приветствую вас, друзья! Говоря о германских бомбардировщиках периода Первой мировой войны первыми на ум приходят самолеты фирмы "Гота". Однако у германских ВВС были и другие, не менее интересные машины.
Фирма "Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH" была основана 17 июня 1912 года инженером Теодором Кобером, сотрудником графа Фердинанд фон Цеппелин, который весьма деятельно поучаствовал в создании - помимо приобретения акций компании совместно с другими инвесторами, он предоставил старый ангар для дирижаблей в Манцелле, расположенный на живописном берегу Боденского озера, для производства самолетов. Фирма занялась разработкой и постройкой поплавковых гидросамолетов. Благодаря своей высокой надежности гидросамолеты Кобера быстро завоевали популярность. Помимо этого, Кобер попробовал свои силы в создании нескольких одноместных истребителей, но успеха на данном поприще не достиг. Тем не менее к началу Первой мировой войны репутация, которую "Фридрихсхафен" приобрела среди военно-морских и армейских летчиков, была вполне заслуженной.
С началом войны Кобер и его главный конструктор Карл Гелен (Karl Gehlen) решили попробовать свои силы в создании бомбардировщиков. Началась разработка проекта под фирменным индексом FF.30. В результате к январю 1915 года был построен двухмоторный трехстоечный биплан G.I с бипланным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
Самолет имел цельнодеревянную конструкцию с фанерно-полотняной обшивкой планера. Двигатели Бенц Bz.III (по 150 л. с.) с толкающими воздушными винтами были установлены между крыльями бипланной коробки. Экипаж включал три человека: стрелок-наблюдатель в носовой кабине, а за ним - два пилота.
На проводившихся до конца 1915 года испытаниях G.1, показал неплохую управляемость, но мощности двух 150-сильных моторов "Бенц" явно не хватало для столь крупной машины. Бомбовая нагрузка составляла всего 200 кг. К тому же отсутствие хвостовой огневой точки делало самолет уязвимым для атак истребителей сзади. В итоге в серию машина не пошла, так и оставшись в единственном экземпляре.
Тем не менее, несмотря на недостатки G.I, сам проект признали многообещающим, и Инспекция Воздушных Войск (нем. Inspektion der Fliegertruppen - сокращенно Idflieg) санкционировала дальнейшие работы по нему. Решено было установить на машину более мощные двигатели и уменьшить размеры планера. Получившийся новый аппарат с заводским индексом FF.38 имел двухстоечную бипланную коробку уменьшенного размаха, а также обычное хвостовое оперение вместо бипланного. Была добавлена хвостовая огневая точка, что привело к изменения состава экипажа: теперь пилот был только один, а вместо второго в состав экипажа ввели еще одного воздушного стрелка.
В июле 1916 года самолет впервые был поднят в воздух. По результатам испытаний бомбардировщик признали пригодным для фронтовой службы, и в конце 1916 года запустили в серийное производство под обозначением "Фридрихсхафен" G.II. В общей сложности изготовили 35 серийных аэропланов: семнадцать построил "Фридрихсхафен" и еще восемнадцать "Даймлер" - последние в документах обозначались G.II(Daim).
На фронте новые машины появились в начале 1917 года и поступали, прежде всего, в бомбардировочную эскадру Bogohl 1, но также в единичных экземплярах имелись и в ряде других авиачастей. Помимо Западного фронта самолеты использовались в Македонии. Попытки использовать G.II для дневных налетов оказались не очень удачными и их быстро перевели в разряд ночных бомбардировщиков. К началу 1918 года на фронте осталось девять G. II, большинство из которых уже в январе были переведены в тыловые учебные части. Последний экземпляр числился на Западном фронте до августа 1918 года.
В конце 1916 года проходила испытания следующая модификация этого самолета — FF.45, имевшая увеличенные размеры планера и более мощные двигатели. Эта машина получившая наименование "Friedrichshafen G.III" и стала наиболее удачным в линейке бомбардировщиков созданных К. Геленом.
По конструкции G.III представлял собой развитие предыдущих двух моделей -двухмоторный расчалочный биплан с фанерно-полотняной обшивкой.
Фюзеляж ферменной конструкции имел коробчатое поперечное сечение. Силовой набор - деревянный, шпангоуты изготовлены из поперечных брусьев и вертикалей, которые имеют квадратное поперечное сечение. На большей части длины поперечное сечение фюзеляжа прямоугольное. В районе кабины заднего стрелка верхняя часть фюзеляжа имеет округлую форму, которая по мере приближения к хвостовому оперению становится плоской. Обшивка в носовой части до кабины хвостового стрелка - выполнена из фанеры. Обшива хвостовой части - полотняная, удерживалась шнуровкой снизу и являлась съемной.
Основу конструкции фюзеляжа составляет центральная секция, к которой прикрепляются передняя и задняя части фюзеляжа и основные несущие поверхности. В ней находятся топливные баки, бомбы и т.д. Данная секция включает в свой состав двигатели и центропланы верхнего и нижнего крыльев. Центральная секция имеет 1,22 м в ширину и 1,30 м в высоту. Самый первый шпангоут ее используется в качестве приборной панели, за которой параллельно друг другу расположены кресла пилота и его помощника. У первого неподвижное сиденье с обивкой, а у второго складное, состоящее из легкого стального трубчатого каркаса с опорой для спинки. Под сиденьями находится нижний основной топливный бак. В верхней части задней оконечности центральной секции фюзеляжа расположен второй основной топливный бак, для обеспечения доступа к которому обшивка верхней поверхности является съемной. Емкость обоих баков составляла по 270 литров. Под задним торопливым баком располагался небольшой отсек, с каждой стороны которого расположены стойки для бомб малого калибра. Еще один вспомогательный бак, вмещающий 60 литров топлива, размещался в верхнем крыле, с небольшим смещением влево от центральной части фюзеляжа.
Носовая часть фюзеляжа вместе с противокапотажным колесом крепится к центральной секции четырьмя болтами с зажимами. В ней располагается носовая стрелковая точка с турельной установкой пулемета. Стрелок-бомбардир располагается на откидном сидении, и помимо пулемета управляет и устройством для сброса бомб, расположенным на стенке кабины.
Хвостовая часть фюзеляжа прикреплена к центральной секции зажимными
приспособлениями, установленными в каждом углу поперечного сечения. Она имеет выступ с охватываемой резьбой,который входит в зацепление с двумя проушинами и удерживается на месте болтом.
Крылья имели двухлонжеронную конструкцию и состояли из трех секций - центральной и двух консолей. Консоли крыльев прикреплены к центральной части крыльев штифтовыми соединениями. Лонжероны центроплана крыльев выполнялись из стальных труб, у консолей они были из дерева и имели коробчатую форму. Нервюры - деревянные. Обшивка крыльев полотняная. Бипланная коробка для усиления жесткости конструкции имела три стойки. Элероны располагались на верхнем и нижнем крыльях.
Хвостовое оперение состояло из киля, стабилизаторов, рулей высоты и поворота. Силовой набор всех элементов изготавливался из стальных труб диаметром 15 и 35 мм. Жесткость стабилизатора дополнительно усилена диагональными стальными подкосами обтекаемого сечения. Обшивка всех элементов хвостового оперения полотняная.
Силовая установка состояла из двух шестицилиндровых двигателей Mercedes D.IV жидкостного охлаждения мощностью по 260 л.с. Он изначально разрабатывался для использования в бомбардировочной авиации и представлял собой высотный двигатель с избыточным давлением, мощностью 260 л.с. при 1370 об/мин (275 л.с. при 1450 об/мин). Он имел одинарные стальные цилиндры, верхний распределительный вал и по четыре клапана на каждый. Карбюратор располагался за 6-м цилиндром, что
требовало очень длинной впускной магистрали, что, в свою очередь
, приводило к неравномерному заполнению цилиндра и
меньшему расходу топлива. Моторы устанавливались в гондолах установленных внутри V-образных стоек из стальных труб и приводили во вращение толкающие двухлопастные воздушные винты диаметром 3,08 м. Радиаторы охлаждения располагались в лобовой части мотогондолы. Сразу за радиатором вверху располагался маслянный бак
Рамы крепления двигателей имеют L-образное поперечное сечение, и каждая из них состоит из двух кусков сосны, соединенных шпунтами. Верхняя поверхность элементов моторной рамы облицована фанерой, а нижняя – ясенем. В эту полосу введены резьбовые муфты для установочных винтов
нижней части капота двигателя. Моторные рамы крепятся к V-образным стойкам с помощью сваренных ацетиленом кронштейнов.
Капоты двигателей состоят из двух частей. Нижняя часть прикреплена к опорам двигателя с помощью установочных винтов, а верхняя часть легко снимается и снабжена поворотными кнопками. Данный капот позволяет цилиндрам двигателя контактировать с воздухом. В передней оконечности гондолы размещен большой совкообразный воздухозаборник, обеспечивающий свободный поток воздуха к нижней и боковым поверхностям внутренней полости картера двигателя, в то время как в задней части предусмотрены три больших полукруглых воздухозаборника, чтобы поток воздуха подавался в картер в районе воздухозаборника карбюратора. В передней части капота установлен радиатор системы охлаждения двигателя, а в задней части – втулка
воздушного винта. Следует отметить, что с каждой стороны радиатора
расположены узкие воздухозаборники, цель которых состоит в том, чтобы
обеспечить воздушный поток через маслобак и головки передних цилиндров.
Шасси имело две основные двухколесные стойки, расположенные под нижним крылом под мотогондолами и носовую противокапотажную стойку с одним колесом под фюзеляжем. Колеса изначально имели резиношнуровую амортизацию. Когда резины стало не хватать, были разработаны и испытаны различные методы амортизации. Наиболее популярными были простые спиральные пружины. Более сложными были запатентованные пневматические пружины, производимые компанией Hoffmann'sche Luftfederung. Такие амортизаторы были установлены на тележках шасси бомбардировщика с номером 529/18 и испытаны в мае 1918 года. В хвостовой части фюзеляжа установлен костыль, изготовленный из дерева и оснащенный стальной подошвой.
В кабине пилота устанавливался один комплект органов управления. Управления рулями высоты и элеронами осуществлялось при помощи колонки, с рулевым колесом. Элероны приводятся в действие с помощью тросов, проходящих через установленный на рулевом колесе барабан, с которого они по установленным на поперечине волоконным направляющим спускаются к другому колесу. С этого колеса тросы проходят как внутрь передней кромки нижнего крыла, так и через шкивы до рычагов элеронов верхнего крыла. Верхний и нижний элероны соединены между собой при помощи шарнирно-сочлененных стоек из стальных труб обтекаемого сечения.
Управления рулем направления осуществлялось с помощью педалей от которых тросы выводятся на шкивы через кожухи в центральной части фюзеляжа и, наконец, к хвостовой оконечности фюзеляжа. На полу кабины установлен фиксирующий зажим, позволяющий установить руль направления в нейтральном положении.
Приборная доска в кабине пилота включала различные приборы, такие как индикаторы скорости, высотомер, указатель числа оборотов, указатель давления, циферблат электрического термометра, указатель давления воздуха, индикаторы уровня бензина в баках.
Самолет мог нести до 900 килограммов бомб. Мелкокалиберные бомбы (по 12 кг) располагались в бомбовом отсеке внутри фюзеляжа на двух шестистоечных вертикальных бомбодержателях. Наружные держатели для крупных бомб (от 50 до 300 кг) располагались под центральной частью фюзеляжа. В перегрузочном варианте бомбовую нагрузку можно было довести до 1 500 кг.
Стрелковое вооружение составляли два 7,92-мм пулемета Parabellum MG.14 размещенных на турельных установках в носовой и хвостовой стрелковых кабинах. Возможна была также установка третьего пулемета во входном люке кабины хвостового стрелка - для обстрела нижней полусферы.
В сентябре 1918 года эскадра Bogohl 1 получила несколько бомбардировщиков Friedrichshafen G.Illa, вооруженных 20-мм автоматической пушкой Беккера, установленной в носовой стрелковой кабине. Возвращаясь с ночных
бомбардировок на малой высоте, артиллеристы обстреливали из своих
пушек позиции и скопления вражеских войск.
На бомбардировщиках G.Illa в фюзеляже которых был устроен т.н. "туннель "Готы", проводились испытания по установке в нем пушки Беккера, стреляющей назад вниз.
Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек пилота, стрелка и бомбардира. Нередко в полет отправлялись только два члена экипажа, так как благодаря внутренней связи они хорошо могли координировать свои действия.
На некоторых машинах монтировался прожектор для освещения поверхности земли. Предусматривалась возможность установки радиостанции. В качестве источника энергии использовалась динамо-машина, смонтированная на гондоле левого мотора.
В процессе эксплуатации машина совершенствовалась. В частности выяснилось, что в случае выхода из строя одного двигателя двухмоторные бомбардировщики, оснащенные одним стабилизатором и рулем направления, сохраняли устойчивость на курсе с большим трудом, если вообще могли. Так в ночь с 30 на 31 января 1918 года возвращавшийся из налета на Париж G.III с командиром гауптманом Пфайфером, лейтенантом Лангерфельдом и пилотом лейтенант Шмидтом, находившийся на борту, был подбит зенитным огнем. Они находились на высоте 2200 метров и в 40 километрах от линии фронта, когда сильная вибрация вынудила пилота заглушить левый двигатель. Траектория полета была прямой - это было возможно только при максимальной прекладке руля направления. К счастью, Шмидт сумел подручными средствами зафиксировать руль направления. Управляя самолетом с помощью комбинации дросселирования двигателя и управления элеронами, он смог довести бомбардировщик до линии фронта, за которой тот благополучно совершил аварийную посадку. Фиксатор руля направления помог экипажу вернуться домой, поскольку, как указывалось в отчете, "мускульной силы Шмидта не хватило бы, чтобы удерживать руль направления в максимальном положении даже на четверть расстояния".
Простым решением стал возврат к хвостовому оперению бипланного типа которое немцы назвали Kastensteuer (прямоугольное оперение). В декабре 1917 года инженеры "Фридрихсхафена" разработал две версии Kastensteuer, одну с центральным опорным ребром, а другую без него. После длительных летных испытаний, завершившихся в конце марта 1918 года, для производства был выбран бескилевой вариант.
Модифицированный бомбардировщик получил обозначение Friedrichshafen G.IIIa (FF 61). Дополнительные усовершенствования, включал "тунель Готы" - вырез в нижней части фюзеляжа для защиты от атак истребителей в нижней полусфере.
Была установлена новая топливная система и баки на шесть часов полета. Стандартная полезная нагрузка была увеличена до 1500 кг., а максимально допустимая нагрузка могла достигать 2100 кг. Стойки шасси были переставлены, чтобы обеспечить свободное пространство для бомб под фюзеляжем. На элеронах верхнего крыла установлены закрылки, что уменьшило усилия на управлении и, в свою очередь, нагрузку на пилота.
На совещании ldflieg, состоявшемся 3 апреля 1918 года, "Фридрихсхафен" и
"Даймлер", по настоянию военных, согласились установить новое хвостовое
оперение на машины G.III, находящиеся в настоящее время в производстве.
Первые серийные бомбардировщики G.Illa были поставлены фирмой Фридрихсхафен в июне 1918 года и постепенно начал заменять G.III на
фронте. К августу 1918 года на вооружении было 95 бомбардировщиков G.Illa
против 24 бомбардировщиков G.III.
Еще одной модификацией бомбардировщика стала версия G.IIIb. 3 апреля 1918 года, на том же совещании по вопросу развития бомбардировщика Friedrichshafen G.III,, было решено модифицировать планер таким образом, чтобы члены экипажа могли легко перемещаться между носовой и хвостовой стрелковыми точками. Конструктивные чертежи машины G.Ill b (FF 61) были завершены в июле 1918 года. Чтобы оборудовать проход, была переработана конструкция и схема размещения топливных баков и конструкция хвостовой турельной установки. В других аспектах компоновка G.Illb оставалась аналогичной компоновке G.Illa. Количество построенных бомбардировщиков G.Ill b неизвестно - вероятно оно не превышало нескольких экземпляров.
К производству бомбардировщиков помимо фирмы разработчика и же упомянутого "Даймлера", была также привлечена компания Hanseatische Flugzeug Werke. По разным данным всего до конца войны было изготовлено от 270 до 338-370 машин.
Помимо Германии попытку наладить производство самолета по лицензии предприняли в Австро-Венгрии. Поначалу австрийцы обратились к своим союзниам с предложением о покупке 40 машин для для формирования
бомбардировочной авиации дальнего действия, но немцы ответили отказом - дескать самим мало. Взамен предложили купить 40 бомбардировщиков Gotha G.IV. В апреле 1918 года они все-таки передали австрийским ВВС один планер без двигателей, для изучения. Эксплуатационные проблемы с
бомбардировщиками Gotha G.IV (LVG) серии 08 заставили австрийские ВВС (
Luftfahrtruppe - сокращенно LFT) вновь запросить 50 бомбардировщиков у "Фридрихсхафена". В этот раз сделка была одобрена, но из-за пожара на заводе во Фридрихсхафене в 13 и 14 апреля 1918 года выполнение ее стало невозможным. В связи с быстрым ростом лицензионного производства в Daimler и Hansa, ldflieg 1 августа 1918 года одобрила продажу 20 бомбардировщиков Friedrichshafen G.Illa (Daim) с обозначением с 07.02 по 07.21. Но ни один из них не был доставлен австрийским военно-воздушным силам.
Тем временем, 18 мая 1918 года австро-венгерская компания Fliegerarsenal заключила контракт с австрийской Flugzeugfabrik AG (Oeffag)на постройку 50 Friedrichshafen G.Illa - по мнению командования LFT, наиболее эффективные немецкие бомбардировщики. В качестве образца самолета были использованы два образца: G.III 789/17 и 790/17 с установленными двигателями Benz Bz.IV(Mar) мощностью 250 л.с. прибывшие на завод Oeffag по железной дороге в
августе 1918 года. Предполагалось, что компания поставит первые
пять машин, обозначенных Friedrichshafen G.Illa(Oef), уже в сентябре. Поскольку немецкие чертежи потребовали существенной доработки в соответствии со спецификацией Oeffag и стандартами проектирования, окончательная сборка
прототипа, G.Illa(Oef) №54.01, была завершена на месяц позже.А там уже и война закончилась. В итоге ни один самолет так и не был достроен.
Весной 1917 года серийные самолеты стали поступать на вооружение строевых частей Западного фронта. К 30 июня на фронте находилось девять таких самолетов, а к концу года это количество увеличилось до 57. В первые месяцы 1918 года количество "Фридрихсхафенов" G.III на фронте продолжало возрастать, достигнув пика - 96 машин - в конце апреля. "Фридрихсхафены" стали самыми массовыми двухмоторными бомбардировщиками - в то время в строю находилось 54 AEG G.IV и 55 "гот" различных модификаций.
Они использовались для нанесения ударов по тактическим целям в тылу союзников, а также для стратегических воздушных налетов на крупные городские центры, такие как Париж и Дюнкерк, который систематически подвергался налетам "Фридрихсхафенов".
Гораздо интенсивнее бомбардировщики действовали над прифронтовыми районами , где приоритетными целями считались коммуникационные узлы , склады боеприпасов и аэродромы. Так, в ночь с 18 на 19 февраля 1918 года десять самолетов G.III из эскадры Bogohl 6 базировавшейся в районе Меца совершили в общей сложности 18 вылетов на французский аэродром Мальцевиль, сбросив почти 9 тонн бомб и причинив серьезный урон базировавшимся трем вражеским истребительным эскадрильям.
Для повышения точности ночных ударов экипажи "Фридрихсхафенов" весной 1918 года стали проводить бомбометание с малых высот - от 60 до 100 метров. При этом применялись разработанные лейтенантом Швидером (Schwieder) взрыватели с задержкой 1,5 минуты, позволявшие бомбардировщику выйти за пределы зоны поражения собственными бомбами. Впервые такая тактика была опробована в ночь с 15 на 16 мая, когда один G.III сбросил пять 200-кг бомб на железнодорожную линию у Ренескура. На примере этого вылета можно отметить ещё одну особенность: при действиях по целям в ближнем тылу противника "Фридрихсхафены" могли работать в перегруз - т.е. брать бомбовую нагрузку, превосходящую их "паспортную" грузоподъемность. В частности, в январе 1918 года впервые была применена 1000-кг бомба.
Дальности полета G. III вполне хватало и для бомбардировки территории Англии, но тут у немцев существовало "разделение труда". Атаки на Британию осуществлялись исключительно средними бомбардировщиками Gotha G.IV и G.V, тяжелыми бомбардировщиками Zeppelin Staaken R.IV и дирижаблями Zeppelin.
В 1917 году в руки Антанты попал неповрежденный бомбардировщик, совершивший аварийную посадку в районе Вердена. В дальнейшем еще несколько "Фридрихсхафенов" G.111/ G.llla стали трофеями союзников - французов, бельгийцев, англичан, что позволила авиационным специалистам Антанты основательно изучить самолет и провести ряд тестов. В июле 1918 года английский авиационный журнал "Флайт" опубликовал подробный доклад об устройстве германского бомбардировщика.
Одна машина, совершившая 23 мая 1918 года вынужденную посадку неподалеку от деревни Остерланд (Oosterland) в Нидерландах, была интернирована. После окончания войны один самолет продали в Швецию, куда он был доставлен 15 января 1920 года на грузовом судне из Гамбурга. Самолет использовался шведскими ВВС в качестве учебной машины в Тулинской
летная школа в Юнгбихеде.
Ещё два "фридрихсхафена" в 1920 году оказались в Советской России - машины прибыли в Смоленск с грузом медикаментов для бывших немецких военнопленных, но были конфискованы советскими властями и затем в течение нескольких лет эксплуатировались в авиации Красной Армии в качестве транспортных самолетов.
Польские военно-воздушные силы получили два немецких самолета в 1919 году, когда они выполняли курьерские рейсы в Украину над Польшей. Один из них (G.IIIa 511/17) использовался в боевых действиях во время советско -польской войны с сентября 1920 года в составе 21-й воздушной эскадры , в частности, при бомбардировке станции Жмеринка 11 октября 1920 года. Второй самолет (G.III 506/17) оставался в резерве. Был также куплен третий бомбардировщик, но информации о его использовании нет.
После окончания Первой мировой войны правительство Германии и, по крайней мере, одна коммерческая авиакомпания, Deutsche Luft-Reederei (DLR), управляли парком самолетов G.III. Они использовались для перевозки почты, особо важных грузов и случайных пассажиров в различные пункты назначения, включая некоторые дальние рейсы на Украину. Для этой цели использовался стандартный бомбардировщик, обычно G.IIIa или G.IIIb был подвергнут ряду модификаций, начиная от простого демонтажа и заканчивая установкой рудиментарного грузового отсека на месте места заднего стрелка. На некоторых самолетах DLR место стрелка сзади было заменено на полностью закрытую, застекленную пассажирскую кабину. После подписания Версальского мирного договора эксплуатация самолетов была прекращена.
Последовательно совершенствую конструкцию инженеры "Фридрихсхафена" во главе с Карлом Геленом пришли к тому, что G.III и его модификации вошли в число лучших бомбардировщиков Первой мировой войны, снискав заслуженную популярность в войсках.
Пилоты уважали эту машину за надежность и прочность конструкции, хорошую устойчивость и управляемость, большую грузоподъемность. Оборонительное вооружение (его состав и размещение) соответствовало требованиям времени, а бомбовая нагрузка превосходила показатели большинства других аналогичных бомбардировщиков. Для сравнения полезная нагрузка G.III/G.IIIa составляла 1235/1500 кг, у Gotha G.IV - 730 кг, а у AEG G.IV - 1235 кг. Эти же качества также сделали его популярным среди коммерческих эксплуатантов во время его короткой послевоенной карьеры в качестве транспортного самолета и авиалайнера. В общем это был удачный самолет.
Источники: "Report on the Friedrichshafen bomber"/Журнал "Flight", 18.07.1918, P.M. Grosz "Friedrichshafen G.III-G.IIIa", J.Herris "Friedrichshafen Aircraft of WWI", Michael Dussing "German and Austro-Hungarian_Aero_Engines_of_WW I. Vol.2", А.И. Харук. "Бомбардировщики Первой Мировой войны. Более 60 типов воздушных кораблей", В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", материалы в открытом доступе в сети Интернет.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. Если есть желание - можете поддержать канал, воспользовавшись кнопкой справа. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!
Еще о немецких бомбардировщиках первой мировой войны и их вооружении Вы можете узнать здесь:
Zeppelin-Staaken R.XIV: супербомбовоз Второго рейха
Авиационный пулемет MG.14: Parabellum - не только пистолет
Автоматическая пушка Беккера: предшественница "эрликонов"