В первой части материала, посвященного системе «Платон», речь шла об экономике системы покилометровой оплаты, регулировании деятельности транспортной отрасли, стимулировании обновления автопарка и развития новых технологий, и, конечно, об экологии. Но одно дело создать и запустить систему, совсем другое – сделать ее эффективно работающей (если такая задача ставится).
Во второй части речь пойдет о технологии контроля и выносе наказания в системе «Платон» в сравнении с ее прототипом - немецкой Toll Collect, а также попробуем ответить на извечный русский вопрос «что делать»?
Но прежде остановимся на принципиальном моменте.
«Как лодку назовешь, так она и поплывет».
Обращал ли внимание, уважаемый читатель, на обоснование введение системы
«Платон»? Постановление Правительства №504 и статья 12.21.3. КоАП РФ содержат юридическую конструкцию «внесение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Переводя «с русского на русский»: любое транспортное средство, имеющее разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, в том числе двигающееся в порожнем состоянии или груженое в соответствии с допустимыми в нашей стране весовыми нормами, при движении по федеральным трассам наносит дорогам вред. Получается, что владельцы этих транспортных средств – вредители. «Возмещение вреда» - формулировка, по которой перевозчик изначально признаётся злоумышленником.
Не вяжется как-то эта логика со статьёй 3 ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», в которой сказано: «автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств»
Но почему не ввели дорожный сбор за проезд грузовиков и за использование дорожной инфраструктуры, как в Германии или в других странах?
Вероятно, ответ на этот вопрос связан с двумя важными нюансами, которые послужили мотиваторами к упоминанию этой коллизии в настоящем материале.
Введение нового сбора вызывает необходимость изменения налогового законодательства. Это сама по себе очень непростая процедура, которая должна была пройти через Госдуму, так как Налоговый Кодекс – это Федеральный закон. В начале-середине 10-х годов процедура не имела гарантированного результата, в том числе по времени.
Но, пожалуй, главная причина иная. Сборы (налоговые) в России – прерогатива ФНС. Никакой мотивации создавать, толкать и запускать сложную технологическую систему с непонятным для налоговиков результатом в момент сосредоточения всех сил на борьбу с «отмыванием» НДС у государственного органа не было.
Изначально идея создания системы #Платон зародилась в С-Петербурге в 2009-2010 годах. Во второй половине 00-х годов вхождение IT-технологий в автотранспорт начинает приобретать большую популярность. Идейные вдохновители системы покилометровой оплаты проезда грузовиков – представители бизнеса, занимающегося вопросами обеспечения организации дорожного движения на основе использования современных IT-технологий. Идеологи обошли много влиятельных структур с широкими финансовыми и административными возможностями с предложением инвестировать в создание системы. В результате (со слов идеологов) с огромным трудом уговорили заняться проектом структуры А. Ротенберга. Пожалуй, соглашусь с мнением специалистов «Платона», высказанном неоднократно в «курилке»: «по правде говоря, государство не смогло бы создать и запустить подобную систему». В то время была очень популярна концепция государственно-частного партнёрства, что также положительно повлияло на решение о создании системы «Платон». Рассматривая результаты деятельности ГЧП спустя десятилетие, невозможно не заметить, что большинство партнерств были «просто бизнесовые».
У космического государства космические проблемы.
Как часто бывает в нашей стране при создании продукта интересы создателей и инвесторов немного расходятся с декларируемыми целями и задачами проекта. Кроме того, любая российская версия импортной технологии подразумевает ее усовершенствование или, переводя с русского на русский – в процессе адаптации возникает задача увеличить разницу между расходной и доходной частью, причем «сделать это надо вчера». В результате большинство российских проектов создаются по принципу «я тебя слепила из того, что было». Не обошла сия участь и «Платон».
Одну из ключевых ролей в создании структуры системы «Платон» (и не только) сыграла очень остро стоящая в то время проблема коммерческого использования #ГЛОНАСС. Нужны были проекты, способные оправдать колоссальные затраты по созданию и поддержанию группировки спутников. Но большинство проверенных и отработанных «там» технологий кажутся чуждыми в российской действительности.
Изначально технология работы системы «Платон» была создана упрощенной и примитивной по сравнению с немецкой Toll Collect.
Пользователь перечисляет деньги на счет оператора системы «Платон» - частной компании.
Оплатить за проезд возмещение вреда можно двумя способами:
1. Выписав маршрутную карту от точки начала нанесения вреда федеральной дороги (ой) - от места въезда на федеральную трассу до места съезда с нее. При правильном обозначении маршрута надежно, затратно по времени, сложно автоматизировать и контролировать процесс перевозчику, поэтому неудобно.
2. Автоматически при помощи бортового устройства (БУ), которое выдает «Платон».
Оплата с помощью БУ основана на определении географических координат местонахождения транспортного средства посредством ГНСС (ГЛОНАСС, GPS или др.) и передаче этих данные через мобильные сети сотовых операторов на сервер «Платона».
Деньги размещаются в «Личном кабинете» информационной системы «Платон» и при работающем БУ списываются по прохождению участков федеральных трасс, начиная с момента заезда на участок дороги, подлежащий оплате, и до момента выезда с этой дороги.
Контроль и вынесение наказания.
Контроль за оплатой проезда («возмещению вреда») полностью осуществляет оператор системы «автоматическим» бесконтактным способом либо на рамках «Платона», либо на постах «мобильного» контроля, которые находятся в статическом состоянии на обочине дороги. Если фото-видеосистема рамки или поста «мобильного» контроля определяет транспортное средство, как подлежащее оплате проезда, то в первую очередь система определяет наличие в транспортном средстве исправного БУ. Обнаружив и идентифицировав БУ, ПО проверяет оплату в зоне контроля. Если БУ не обнаружено, то ПО проверяет в системе наличие оплаты по маршрутной карте. Если система не обнаруживает БУ с оплатой в зоне контроля или оплату по маршрутной карте в зоне контроля, то информация об автомобиле передается в Ространснадзор, который моментально и безоговорочно выставляет штраф.
При этом:
- Ространснадзор не имеет физической возможности проверить корректность отсутствия оплаты за проезд;
- работоспособность устройств системы «Платон» в момент проезда транспортным средством поста контроля не проверяется.
«Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».
Уязвимые места в системе «Платон» «прошаренные» перевозчики обнаружили сразу после ее запуска. Рамок и точек «мобильного» контроля не так много, а въездов и съездов на федеральные трассы, в отличие от большинства современных платных магистралей, намного больше - это в целом основная технологическая проблема системы «Платон», которую пытались решить через схему ГНСС-мобильная сеть. Изначально появилась идея уменьшения оплаты за проезд маршрутными картами за счет оплаты только участков дорог, где имеются посты контроля. Но это неудобно и сложно в отслеживании.
Технологический прогресс не стоял на месте. Достаточно быстро в свободной продаже появились бюджетные «глушилки», которые совершенствовались и решали вопросы минимизации оплаты проезда в системе «Платон». Как гром среди ясного неба для перевозчиков оказалась работа средств РЭБ около стратегических объектов. А чуть позже и не только возле них.
На днях ассоциация «Грузавтотранс», увлекающаяся лабораторными работами по доказательству научно-известных фактов, провела эксперимент, целью которого было показать воздействие «глушилок» на работу системы «Платон» и заодно показать перевозчикам и другим заинтересованным лицам с недобросовестными намерениями какие «глушилки» лучше использовать, чтобы подавить все сигналы в месте их использования. Видео эксперимента опубликовано https://t.me/gruzavtotrans/4095. В следующем ролике #Грузавтотранс обещал показать последствия для здоровья водителей от использования «глушилок».
В результате эксперимента подтвердилась уязвимость системы «Платон» к внешнему воздействию. Если существуют помехи, создаваемые недобросовестными перевозчиками, неизвестными злоумышленниками или просто «штатные» радиополя создают помехи сигналам ГНСС и мобильной связи, то не происходит определения маршрута движения ТС, не происходит передача данных в информационную систему «Платон» и, соответственно, деньги за проезд не списываются, а вред дорогам не наносится.
Эксперты #АТЭС ещё в 2013 году, сотрудничавшие в то время с другой ассоциацией, наглядно продемонстрировали подверженность тахографов СКЗИ, использующих в своей работе аналогичный с «Платоном» принцип использования ГНСС, воздействиям «глушилок».
Особняком стоит проезд рамок и мобильных пунктов «Платона». Если в местах контроля не будет информации с БУ в системе «Платон», то перевозчику придется оплатить штраф 5000 рублей за фотографию проезда своего ТС в точке контроля. По этой причине в местах контроля хитрые водители выключают «глушилки», если не забывают. Но не факт, что в местах контроля не работают другие «глушилки» и легальный РЭБ, а также отсутствуют естественные глушилки на подобие высоковольтных линий электропередач. В АТЭС обращались перевозчики, которые одновременно получали штраф за неоплату проезда и при этом списывались средства за «возмещение ущерба».
Как быть с любым иным внешним воздействием, источник которого может быть во встречной, попутной или просто припаркованной машине, или более мощное воздействие исходит с удаленного от места контроля расстояния, например, военного или промышленного объекта – полная ясность отсутствует. Как отсутствует полное понимание невозможности рукотворного воздействия РЭБ в зоне контроля для пополнения бюджета. Все-таки 5000 рублей – это одномоментный сбор средств, равный почти 1500 км пробега грузовика! Или круговой рейс Москва - Санкт-Петербург - Москва по трассе М-10.
Статистика деятельности системы «Платон» не подразумевает окрашивания собранных средств за оплаченный пробег на счет оператора или через выставленные Ространснадзором штрафы перевозчикам. Если продолжится начатый в 2025 году процесс почти поголовного штрафования перевозчиков, то не станет удивительным отношение полученных средств «Платоном» в качестве оплаченного пробега к объему штрафов Ространснадзора, как, например, 75 к 25%, где 25% - доля штрафов. И ничего не мешает еще больше сместить эту диспропорцию.
А что там у прототипа?
Немецкая система Toll Collect с одной стороны сложнее технологически, с другой - проще и понятнее в эксплуатации, потому что не создаёт ложных иллюзий покрытия всё-и-вся, при этом имеет показатель доли фиксации проезда транспортных средств 99,96%. Основной канал связи с контрольными точками – выделенная система ближней связи DSRC (Dedicated Short Range Communications), которая многим известна по использованию в транспондерах на платных магистралях, а более продвинутой публике в автотранспорте, как система передачи событий в современных европейских смарт-тахографах от 2 поколения и выше. Ее тоже можно исказить, но сделать это сложнее, так как «глушилка» должна находиться непосредственно на проезжей части в эллипсе радиолуча обмена информацией между рамкой и бортовой системой. Но самое главное - у перевозчика в Германии нет коммерческого интереса в использовании «глушилки», так как очень сложно въехать на платный участок незамеченным и не проверенной системой при движении.
Принципиальное отличие немецкой Toll Collect от «Платона».
В Германии, как и у нас на платных магистралях транспортное средство не может остаться незамеченным при въезде и выезде с участка дороги, подлежащему оплате, поэтому система автоматически проверяет полную оплату маршрута. Автомобиль въезжает на автобан или скоростную дорогу, попадает на мост контроля (так немцы называют «рамку») на автобане или столб контроля на региональной дороге.
Каждое транспортное средство, которое приближается к контрольной мосту или столбу регистрируется устройством обнаружения и трэкинга. Для точной классификации определяется по какой полосе и в какой момент транспортное средство проедет мост. Дополнительно делается снимок государственного номерного знака и обзорное изображение транспортного средства. Благодаря трехмерному сканированию во время проезда моста определяется, подлежит ли транспортное средство обложению дорожным сбором. Во время проезда контрольного моста проверяется, составляет ли технически разрешенная максимальная масса более 3,5 т. Если обязанность уплаты дорожного сбора отсутствует, #данные сразу же удаляются! По системе «Платон» и другим контрольным устройствам, использующим в России систему фото-видеофиксации информация об удалении данных отсутствует.
Мост через модуль DSRC проверяет, участвует ли транспортное средство в автоматической системе оплаты и верно ли клиент ввел данные, например, число осей. Если все верно, оплата произведена, то изображения и данные датчиков удаляются. Другие данные контроля, полученные после установления связи между мостом и бортовым устройством передаются для оценки качества устройств в Toll Collect.
Если транспортное средство не принимает участие в автоматической системе оплаты, контрольный мост проверяет по государственному номерному знаку, имеется ли у Toll Collect оплата поездки в ручном режиме или регистрация на освобождение от уплаты дорожного сбора. Процесс занимает всего несколько секунд. Возможность подтверждения многократного использования оплаты поездки в ручном режиме обеспечивается доступностью данных об оплате в течение 24 часов для повторного сравнения. При предположительном нарушении оплаты дорожного сбора данные передаются в Toll Collect для дальнейшего установления обстоятельств дела.
Контроль и вынесение наказания.
В Германии контроль делится между системой Toll Collect и BALM (Bundesamt für Logistik und Mobilität - Федеральное ведомство по логистике и мобильности, близкое по функциям Ространснадзору)
Toll Collect отвечает только за автоматическую часть контроля и работу информационной системы.
BALM отвечает за все виды остального контроля: стационарный, мобильный и камеральный.
За несоблюдение обязанности по оплате проезда взимается штраф от 240 до 480 евро и оплата проезда. Если фактическое пройденное расстояние определить невозможно, то дорожный сбор взыскивается по фиксированной ставке за 500 км. При контроле BALM может использовать любые официальные документы и данные (например, информацию, извлеченную из смарт-тахографа, информацию из кассовых чеков АЗС или транспортной накладной) для подтверждения прохождения маршрута.
Таким образом, перевозчикам в Германии выгоднее оплатить проезд, чем получить #штраф и оплатить проезд, поэтому интерес использовать «глушилки» отсутствует.
В российской системе оплаты проезда возмещения вреда и в европейских системах оплаты проезда, в частности в немецкой Toll Collect в качестве информационного канала связи используются радиосигналы, но их суть существенно отличается. Усилия для воздействия на российскую систему минимальны или вовсе не требуются. А усилия на воздействие систем, построенных на базе DSRC несоизмеримо выше, в сравнении с возможным профитом от их создания и использования.
Решение возникших проблем с системой «Платон».
Мы - члены АТЭС - не думаем, что достройка маршрута решит накопившиеся проблемы. Дополнительные «костыли и подпорки» любой изначально нестабильной системы не могут обеспечить исправления основополагающих ошибок, заложенных изначально в такую систему.
Кстати, казуистика предложений Минтранса и ряда структур, на советы которых Минтранс опирается кроется уже в самом определении «донастройка отсутствующей части маршрута». Наше понимание русского языка – «донастройка или дополнительная настройка» это не про восстановление утраченных частей маршрута, а про его настройку при чем совсем необязательно «заводскую».
Мы считаем, что решение проблемы должно состоять в построении системы оплаты проезда на административно корректных, правильных, справедливых нормах и требованиях, а также в использовании технических технологий неподверженных действиям злоумышленников с низкой стоимостью технологий. Решение должно состоять из нескольких принципиальных шагов:
1. Отказ от оборудования, используемого сегодня в целях государственного контроля оплаты в системе «Платон» - запрет на использование действующих БУ;
2. Оплата по маршрутным картам;
3. Введение постоплаты 48 часов;
4. Устранение барьеров для создания коммерческого ПО, которое сможет осуществлять автоматическое создание маршрутных карт на основе имеющейся у перевозчика информации о местоположении транспортного средства. В современных транспортных средствах достаточно инструментов, которые не подвержены внешнему воздействию и которые помогут самостоятельно восстановить маршрут при помощи специального ПО.
5. Увеличение количества камер, осуществляющих контроль въезда транспортных средств на федеральные трассы.
Перечисленные выше пункты, как аварийный ремонт автомобиля при помощи пластиковых жгутов и изоленты, то есть временные меры. Эффективная и полезная работа системы «Платон» возможна только при максимальном использовании технологий ее прототипа.
Тарас Коваль
Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС)
«Платон». Часть 1
Наш ТГ-канал: https://t.me/Com_transport