Летом 1941 года развитие советского истребителя ЛаГГ-3 зашло в технический тупик. Установленный на нём двигатель жидкостного охлаждения М-107П проявлял крайне низкую надёжность в эксплуатации: склонность к перегреву, нестабильная работа на высоте и сложность в обслуживании превращали полёты в испытание для лётчиков. Конструкторское бюро Лавочкина в этот период сосредоточилось на малоперспективных вариантах модернизации. Вопреки этому курсу Михаил Гудков, один из соавторов ЛаГГ-3, предложил радикально новый подход: заменить проблемный V-образный двигатель на звездообразный радиальный мотор М-82, изначально предназначенный для бомбардировщиков. Этот двигатель отличался высокой живучестью, простотой в эксплуатации и эффективным воздушным охлаждением. Использовав серийный планер ЛаГГ-3, Гудков с минимальными изменениями конструкции адаптировал под него новый силовой агрегат, позаимствовав элементы от самолёта Су-2 и рационализировав размещение маслосистемы. Результатом стал опытный истребитель Гу-82, впервые поднявшийся в воздух 11 сентября 1941 года.
Лётные характеристики опытного Гу-82 оказались убедительными. На высоте 6400 метров самолёт развивал скорость до 580 км/ч — на 25 км/ч больше, чем серийный ЛаГГ-3. Высоту в 5000 метров он набирал за 7,5 минуты, что соответствовало требованиям фронтовой авиации. Однако главное преимущество заключалось в повышенной живучести. В официальном письме И. В. Сталину Михаил Гудков акцентировал внимание на том, что двигатель воздушного охлаждения, по расчётам и натурным данным, способен выдержать до девяти раз больше боевых повреждений, чем жидкостный аналог. Это имело принципиальное значение в условиях активного применения истребителей в качестве штурмовиков, когда даже одиночное попадание в радиатор становилось фатальным. Гудков настаивал: переход на Гу-82 позволит сократить потери лётного состава. Он просил о допуске к серийному производству до завершения всех формальных испытаний, подчёркивая, что действующая армия не располагает временем для ожидания бюрократических решений.
Однако реализация проекта столкнулась с системным сопротивлением. Несмотря на успешные испытания, инициативу Гудкова заблокировали административные и ведомственные интересы. Пока велась сборка второго прототипа, в Наркомате авиационной промышленности началась внутренняя борьба за приоритеты. Конкурирующее КБ Лавочкина, заручившись поддержкой руководства НКАП, последовательно вытесняло Гудкова с направления. Завод №21, ранее выпускавший ЛаГГ-3, неожиданно получил задание на аналогичный истребитель с двигателем М-82 — будущий Ла-5. Технические решения Гудкова фактически были использованы, но сам он был отстранён от дальнейших работ. Когда в январе 1942 года нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился к Сталину с предложением о выпуске ограниченной серии Гу-82 для войсковых испытаний, реализация стала уже невозможной: предприятия были в процессе эвакуации, ресурсы перераспределялись в пользу серийных истребителей Як-1 и ЛаГГ-3.
Парадокс заключался в том, что первый серийный Ла-5, поднявшийся в воздух в марте 1942 года, по своим характеристикам уступал Гу-82. Только после дополнительной оптимизации капота и системы охлаждения КБ Лавочкина удалось достичь прироста скорости — примерно на 27 км/ч. Однако на это потребовалось время, которое в 1941 году Михаил Гудков стремился сэкономить, предлагая оперативное внедрение уже летающего прототипа. В условиях спешной эвакуации и отсутствия доступа к полноценной производственной базе он был лишён возможности довести аэродинамическую часть до совершенства. Гу-82 унаследовал конструктивные недостатки серийного ЛаГГ-3, в том числе обшивку и сопряжения, снижавшие скорость на 45–55 км/ч. Тем не менее в отчётах ЛИИ проект критиковался как "недоработанный", при этом умалчивалось, что именно административные решения лишили Гудкова условий для необходимой доработки.
Гу-82 остался призраком альтернативной истории. Представьте: сотни этих машин с мощными ШВАКами и живучими моторами над Сталинградом зимой 1942-го. Его 580 км/ч на высоте превосходили Bf-109F. Дальность в 680 км позволяла сопровождать штурмовики. Но вместо этого — 12 испытательных полетов Никашина, пыльные чертежи и горький вывод Чесалова: "Ла-5 лучше из-за удачной компоновки капота". Компоновки, подсмотренной у того, кого отстранили от станков.