Оглядываясь на статьи, вышедшие на канале за последнее время, автор опять обратил внимание на преобладание статей по тематике "космос" и "автомобили" в ущерб всем остальным. А между тем, учитывая совсем недавно отмеченный 90-летний юбилей Московского метрополитена, нелишне вспомнить и о других юбилеях этого транспортного комплекса Москвы. В частности, к 60-летию Московского метрополитена в 1995 году был выпущен набор открыток "Вагоны московского метро" с которым автор и хотел познакомить своих читателей.
Вагон типа А/Б.
Из вагонов типа А состояли первые поезда Московского метрополитена. Они поступили в депо "Северное" и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года - в депо "Сокол" и "Измайлово" для обслуживания соответственно Горьковского и Покровского радиусов (так называли в 1930-е годы линии метро). Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли использоваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую с ними форму кузова.
Эксплуатация вагонов типа А/Б на Кировской и Горьковской линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Покровской (впоследствии Арбатско-Покровской) линии поезда типа А/Б эксплуатировались до конца января 1975 года (правда расцветка вагонов изменилась и стала как у всех остальных - тёмно-голубой низ и серо-зелёный верх).
Вагон типа А/Б сохранился и скоро станет экспонатом Музея транспорта Москвы.
В 2010 году на основе поезда 81-717/81-714 был построен ретро-поезд, стилизованный под вагоны метро типа А. Он эксплуатируется на Сокольнической линии метро и регулярно принимает участие в парадах поездов Московского метрополитена.
Вагон типа В.
Данные вагоны представляли из себя адаптированные трофейные вагоны
типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена, вывезенные в количестве
120 единиц в 1945-1946 годах из Германии в качестве репараций. Эти вагоны были самыми современными в берлинском метро и послужили, в том числе, образцом для вагонов типа А Московского метрополитена. Часть вывезенных вагонов были не моторными, а прицепными. В СССР вывезенные вагоны получили обозначение тип В (военный). Вагоны работали на всех линиях послевоенного московского метро, а затем в 1958 году были переданы на открывшуюся Филевскую линию. В 1960-е году часть вагонов этого типа была передана в Ленинград и Тбилиси.
Вагон типа Г.
Вагоны метро 81-701 или типа Г (названы в честь Горьковского радиуса Московского метрополитена) серийно выпускались в 1939-1940 и 1947-1955 годах на Мытищенском машиностроительном заводе. Эксплуатировались в Московском и Ленинградском метрополитенах до 1983 года. Автор статьи хорошо помнит эти вагоны, так как много ездил на них в детстве и юности, которые пришлись на 1960 - 1970-е годы. Детство автора прошло на проспекте Мира в Москве, поэтому он часто пользовался самой короткой (на то время) Рижской линией метро, состоящей всего из четырех станций.
Вагон типа Д.
Вагоны метро 81-702 или типа Д серийно выпускались в 1955-1963 годах. Основными отличиями от вагонов типа Г было существенное уменьшение массы вагона, улучшение электрического оборудования и применённая на этих и последующих вагонах сцепка Шарфенберга.. Всего было выпущено 662 вагона этого типа. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года. Вагон Д-806, который до 2008 года работал путеизмерителем, был сохранен для музея вагонов Московского метрополитена.
Вагон типа Е (опытный).
В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке
нового типа вагона, получившего обозначение Е (впоследствии ему присвоен
индекс 81-703).
К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона серии Е,
получившие номера 3001-3002. В декабре 1959 года новые вагоны отправили в
московское депо "Сокол" для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на Горьковско-Замоскварецкой линии Московского метрополитена. По данным, поступавшим на Мытищинский завод из Москвы, в чертежи новых вагонов вносились изменения и выявлялись отдельные узлы, требующие заводской доработки при выпуске второй партии опытных вагонов. Изготовление ещё пяти опытных вагонов для Москвы завершилось в Мытищах к концу 1960 года. Вагоны второй опытной партии получили номера 3003-3007.
Вагон типа Е.
Вагоны типа Е (81-703) отличались от вагонов предыдущего типа Д наличием полос гофрирования. Также они имели более широкие двери и не имели окон
между последней дверью и торцом, противоположным кабине. Вагоны типа Е
имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между
боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций
закрытого типа Ленинградского метрополитена.
Серийные вагоны типа Е внешне несколько отличались от опытных вагонов.
Во-первых, кузова всех серийных вагонов имели декоративную полосу вдоль крыши (молдинг). Второе различие заключалось в конструкции окон. Если у опытных вагонов окна были разделены вертикальной перемычкой на две половины и открывались путем сдвига вниз, то у серийных вагонов верхняя часть окон распахивалась внутрь салона. В-третьих, кузова серийных вагонов по сравнению с опытными были более обтекаемыми.
В 1963 году Московскому метрополитену было поставлено 70 новых вагонов типа Е. Однако, как выяснилось вскоре после начала эксплуатации данного типа вагонов, принятое решение о начале серийного производства оказалось
преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные
недостатки новых вагонов. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо "Красная Пресня" на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колесных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления. Модернизация вагонов потребовала много времени и материальных затрат. Эксплуатация вагонов типа Е завершилась в Московском метрополитене в 2008 году.
Вагон типа Ем.
Вагон Ем (81-705/81-704/81-706) представлял собой модификацию вагона типа Е, выпускаемую Мытищинским машиностроительным заводом первоначально только для Ленинградского метрополитена (из-за наличия в нем станций закрытого типа). Однако позднее эта модификация стала выпускаться уже Ленинградским вагоностроительным заводом им. Егорова в том числе и для Москвы. Отличались от предыдущих типов вагонов гофрированным кузовом, большим размером дверей и меньшим числом сидячих мест. Эксплуатировались в Московском метрополитене с 1966 по 2008 год.
Вагон типа Еж.
Вагоны типа Еж (81-707/81-708) производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1970 по 1973 год, всего в Москву поступило 315 вагонов. Вагоны имели кузова вагонов Ем и усовершенствованное по сравнению с вагонами типа Е оборудование. Число сидячих мест, как и у вагонов типа Ем, составляло 42. Эксплуатировались с пассажирами с 1970 по 2020 год, причем в последние 10 лет вагоны обслуживали только Таганско-Краснопресненскую линию.
Немного личных воспоминаний автора. В январе 1972 года открылась линия, соединившая Рижский и Калужский радиусы метро.
Автор хорошо помнит этот день, когда он со своими школьными приятелями поехал кататься на метро по новой линии. До этого момента на Рижском радиусе эксплуатировались только старые поезда типа Г, а с момента соединения радиусов к ним присоединились и новые поезда типа Еж (до этого ходившие по Калужской линии), которые тогда вызвали наш искренний интерес своей новизной и особенно синей и зеленой пластиковой отделкой салона (взамен привычной желтой рельефной - линкрустовой).
Вагоны типа 81-717/81-714.
Неофициально их называют "номерные", так как это первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Это было связано с тем, что первоначально эти вагоны рассматривались как временная мелкосерийная замена при переходе от вагонов типа Еж к вагонам типа И. Вагоны 81-717 - головные, 81-714 - промежуточные моторные (без кабины машиниста, повышенной вместимости). Но, как все временное, они оказались в итоге долговечными и самыми массовыми в мире вагонами метро. Кроме СССР поставлялись ещё и в страны Восточной Европы: Венгрию, Польшу, Болгарию и Чехословакию. До сих пор вагоны этого типа эксплуатируются в Московском метрополитене, постепенно, правда, заменяясь на новые модели вагонов (чем очень недовольны фанаты этого типа поездов - да, да - у этих поездов есть свои фанаты). "Номерные" вагоны окрашивались уже не в традиционные цвета московского метро, а первоначально в серо-зелёный цвет с декоративной белой полосой (молдинг) и чёрной окантовкой на ней, а также с X-образными рисунками на дверях. В дальнейшем окраска корпуса изменилась на сине-белую с красной крышей. В настоящее время встречаются поезда с обеими типа окраски (иногда даже составленные в один состав).
Опытный вагон типа И.
В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны получили обозначение тип И (заводское обозначение головного вагона - 81-715, промежуточного - 81-716). Вагоны значительно внешне отличались от предыдущих моделей. Кузов, в отличие от предыдущих вагонов, был сделан из алюминия и имел шестигранную форму. Первый состав (81-715.1/81-716.1) в 1974 году был отправлен в депо "Сокол" для испытаний.
Именно такой состав видел автор статьи в метро в середине 1970-х годов на одной из станций Кольцевой линии (состав пассажиров не возил, а все вагоны были "напичканы" регистрирующей аппаратурой). Второй состав, получивший обозначения 81-715.2 (головные вагоны) и 81-716.2 (промежуточные вагоны), проходил испытания в Московском метрополитене в 1977 году. Именно он изображен на открытке из представленного набора. Третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3, испытывался в депо "Красная Пресня" в период с 1987 по 1988 год.
Однако, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам типа И в конце 1980-х годов были прекращены. Почти все вагоны опытной серии были утилизированы, кроме вагона 81-715.2, показанного на открытке из набора (из него планируется сделать музейный экспонат).
Несмотря на неудачу в реализации проекта его опыт был учтен при создании вагонов типа "Яуза" (о которых речь впереди).
Контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА.
Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы
для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при
отключенном напряжении на контактном рельсе, либо на
неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на
территории депо. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы
основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от
них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в
пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений.
При наличии напряжения на контактном рельсе вагоны осуществляли
подзарядку аккумуляторов и могли эксплуатироваться с обычными
скоростями, при движении на аккумуляторном ходу их скорость была
значительно ограничена.
В 1992 году Ленинградским вагоностроительным заводом имени Егорова были выпущены два опытных контактно-аккумуляторных электровоза, которые получили обозначение ВЭКА (вагон-электровоз контактно-аккумуляторный) и номера 001 и 002. Первый электровоз поступил для опытной эксплуатации в электродепо "Калужское" Московского метрополитена, а второй - в электродепо "Московское" Петербургского метрополитена. Оба электровоза были окрашены в жёлто-коричневые цвета. В ходе эксплуатации у электровозов был выявлен ряд недостатков, а оборудование периодически выходило из строя, поэтому спустя некоторое время электровозы были отстранены от работы. Петербургский электровоз № 002 был списан и дальнейшая его судьба неизвестна. Московский электровоз № 001 долгое время использовался в качестве хозяйственного помещения в электродепо Калужское, но потом был восстановлен и используется в настоящее время в качестве экспоната на выставках, посвященных очередной годовщине Московского метрополитена.
Перспективный вагон типа 81-720.1.
Названный на открытке "перспективным" головной моторный вагон типа 81-720.1 в итоге оказался всего лишь опытным образцом, построенным в одном экземпляре Ленинградским вагоностроительным заводом имени Егорова для испытания асинхронного тягового привода. Испытания проходили в Москве и выявили ряд существенных недостатков. Однако они же позволили выявить и слабые места в асинхронном приводе, а также определить решения по усовершенствованию подобных конструкций (что было использовано в конструкции вагонов типа "Яуза"). В сентябре 2009 года уникальный вагон был порезан на путях депо "Северное" и до настоящего времени не сохранился.
Перспективный вагон типа "Яуза" 81-720.
В отличие от предыдущего вагона, этот "перспективный" вагон получил путевку в жизнь и стал первой в России моделью, оснащённой асинхронными тяговыми электродвигателями. Вагоны модели 81-720 - головные, 81-721 - промежуточные, но оба являются моторными. Внешний вид вагона создан дизайнерами Волжского автомобильного завода (проглядывается некоторое сходство с ВАЗ-2110). Всего с 1991 по 2004 год построено 14 составов. Из-за многочисленных сбоев в начале эксплуатации вагон получил прозвище "Язва" и через несколько лет после начала мелкосерийного производства их дальнейший выпуск был прекращён. Все вагоны этой серии выведены из регулярной эксплуатации; большинство вагонов по состоянию на 2025 год утилизировано, а 4 вагона сохранены для Музея транспорта Москвы.
Перспективный вагон типа 81-718.
В связи с тем, что выпуск новых вагонов типа И был запрещен из-за повышенной пожароопасности алюминиевых кузовов, было принято решение выпустить вагоны с новым оборудованием для типа И, но в старых кузовах "номерных" вагонов. В 1991 году был построен опытный состав 81-718/81-719 из головных и промежуточных вагонов, который успешно прошел испытания в электродепо "Красная Пресня" Московского метрополитена. Однако из-за его высокой цены руководство Московского метрополитена отказалось от закупки четырех изготовленных на тот момент составов, которые в итоге были переданы для эксплуатации в Харьковский метрополитен, где ими остались очень довольны. Производство этих составов продолжалось на Мытищинском машиностроительном заводе до 2004 года, а готовая продукция поставлялась в Харьковский и Ташкентский метрополитены.
На этом набор открыток, посвященный 60-летию Московского метрополитена заканчивается. За 30 лет, прошедшие с того момента в московском метро произошли весьма существенные изменения, как в количестве эксплуатируемых линий, так и в составе поездов на этих линиях. Помимо продления и строительства новых радиальных линий, введены в строй Большая кольцевая линия, Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры.
Что касается подвижного состава, то сейчас в Московском метрополитене эксплуатируются, помимо "номерных" составов, ещё составы типа 81-740/81-741 "Русич", составы типа 81-760/81-761 (и их модификации) "Ока", а также составы типа 81-765/81-766/81-767 "Москва" и "Москва 2019" и составы 81-775/81-776/81-777 "Москва-2020".
На этом все. Если у вас есть вопросы, замечания и пожелания пишите
в комментариях, которые открыты для всех желающих. Несогласие с
доводами автора не запрещается при соблюдении элементарных правил
вежливости.