Сертификация моторных и трансмиссионных масел по международным стандартам (API, ACEA, ILSAC) – важный показатель качества продукции. Однако российские производители сталкиваются с трудностями при получении этих сертификатов. Почему так происходит и какие факторы мешают локальной продукции соответствовать международным стандартам?
Зачем вообще нужны эти сертификаты?
Загадочные аббревиатуры вроде API SP, ACEA C3 или ILSAC GF-6 – это не просто маркетинговые украшения, а жесткие гарантии того, что масло не убьёт ваш двигатель. Эти сертификаты – своеобразные допуски к использованию данных смазочных материалов в моторах мировых автопроизводителей, без которых нельзя с уверенностью сказать, что будет впоследствии с двигателем.
Сертификация от API, ACEA и ILSAC означает, что продукт прошёл десятки тестов: от проверки испаряемости при высоких температурах до испытаний на холодный пуск в минус 35°C. Без этих тестов никто не сможет гарантировать, что масло не разложится в турбированном двигателе или не загустеет в сибирскую зиму.
Более того, для прохождения этих тестов сама лаборатория, в которой проходят испытания , должна быть сертифицирована вышеназванными организациями. До 2022 года российские компании могли отправлять образцы в такие лаборатории, заплатить за тесты и получить сертификат. Теперь этот путь закрыт: API, ACEA и ILSAC официально разорвали отношения с российскими производителями. Даже если отечественное масло показывает соответствие физико-химическим параметрам, сертифицировать его не получится, в том числе и по причине отличия элементной базы состава смазочного материала, на который влияет пакет присадок, используемый в данном продукте.
Проблема с присадками: без них никак
Мировой рынок моторных масел на 90% зависит от присадок так называемой «Большой четвёрки» – Lubrizol, Infineum, Afton и Chevron Oronite. Эти компании ушли из России, а китайские аналоги пока не могут предложить сопоставимое качество. Без оригинальных присадок невозможно не только повторить химический состав, который требуется для сертификации, но и доказать, что данный продукт действительно подходит для данной спецификации автомобиля.
Дело в том, что производители присадок совместно с производителями двигателей и трансмиссий, равно как и с автопроизводителями, проводят многочисленные и долгие стендовые испытания на симуляторах агрегатов, а также полевые испытания на реальных автомобилях. Китайские же производители присадок таких испытаний не проводят – это долго и дорого. А в нашей стране подобных возможностей и лабораторий попросту нет.
Что касается российских разработок в этой области, то пока они находятся в зачаточном состоянии: создание собственных пакетов присадок потребует многолетних исследований и колоссальных инвестиций.
По итогу же, для российских производителей отсутствие сертификатов – это не только недоверие со стороны собственных потребителей, но и реальные проблемы с наличием в ассортименте продукции, удовлетворяющей требованиям производителей двигателей и коробок передач.
Почему автопроизводители требуют сертификаты?
Mercedes, BMW или Toyota не станут тратить время на тестирование масел без одобрения API или ACEA. Для них эти сертификаты – фильтр, отсеивающий непроверенные продукты. Производители автомобилей опираются на международные стандарты, потому что это снижает риски: если масло соответствует ACEA C3, значит, оно уже проверено на сотнях двигателей и не убьёт мотор раньше времени.
Российские компании, лишённые сертификатов, автоматически выпадают из списка поставщиков для большинства мировых автобрендов.
Российские аналоги: решение или имитация?
Время от времени звучат предложения создать отечественный аналог API – но такой институт-стандартизатор, даже если он вскоре и появится, вряд ли сразу же получит международное признание. Потребители десятилетиями привыкали к API и ACEA, и переубедить их в том, что «Росстандарт» не хуже, будет крайне сложно.
Есть ли решение?
Российские производители масел оказались в ловушке: без сертификатов нет доказательств безопасного использования масел в современных автомобилях, без присадок нет качества, без лабораторий нет тестов. Остаются три варианта: ждать снятия санкций (что маловероятно в ближайшие годы), вкладываться в собственные разработки (что долго и дорого) или вести работу с отечественными или китайскими автопроизводителями по созданию совместных лабораторий, проводить стендовые и полевые испытания. А пока – рассчитывать на покупателей, которые всё ещё готовы верить на слово.