Дамы и господа, сегодня нас ожидает финальная заметка из серии «Мертворождённые». Неразбериха при разработке, политические дрязги, перетягивание одеяла на себя, громкие маркетинговые заявления — и всё это приправлено доброй щепоткой проблем экономического характера: практически любой свёрнутый концепт-кар оказывался под влиянием подобных явлений. Не стала исключением и данная пара «островитян», логично завершающая наш мини-цикл заметок о том, как рушились миры грёз их создателей.
№17: Rover P6BS/P9.
Это среднемоторное трёхместное (!) купе с V8 могло стать первым спорткаром для Rover, но конкуренты внутри империи British Leyland сделали всё, чтобы он не увидел свет.
В первые послевоенные годы Rover славились репутацией производителя надёжных, но довольно чопорных автомобилей: представьте себе этакую строгую и внушающую уважение незамужнюю тётку, только в автомобильном эквиваленте. Однако 60-е начались с перемен. Гоночный Rover-BRM сжёг прежний традиционалистский имидж марки в белом пламени своего газотурбинного двигателя – тем более, что в 1963-м он прошёл всю дистанцию на «24 часах Ле-Мана» в классе экспериментальных прототипов. Два года спустя эта же машина под управлением Грэма Хилла и Джеки Стюарта и под эгидой заводской команды ухватила 10-е место в общем зачёте. Однако, главной новостью от Rover в 1965 году было приобретение лицензии на производство 3,5-литрового V8 от Buick, который не только заметно подбодрил величественный седан P5, но и удачно подошёл более компактному P6. Rover неожиданно обрёл спортивный дух, что было немыслимо десятью годами ранее. Единственное, чего им не хватало – полноценного спорткара.
В 1966 году руководство Rover предприняло такую спонтанную и неуклюжую попытку, поручив решение этой проблемы главному инженеру Чарльзу Спенсеру «Спену» Кингу, а именно: спроектировать не слишком затратный проект с новым V8 в базе. В скором времени остановились на среднемоторной компоновке с довольно оригинальным расположением силовой установки: двигатель должен был быть смещён немного набок, а коробка передач, соединённая цепным приводом, должна располагаться параллельно. Столь необычное решение позволило освободить больше места в салоне для третьего человека, которого можно было расположить за передним пассажиром. И это в автомобиле, который был на 457 мм короче седана P6!
К 1967 году был готов рабочий прототип, который носил в себе большую часть серийных узлов, включая заднюю подвеску типа De Dion от P6 и рулевую рейку от Vauxhall Viva, прикрученную болтами к сильно переделанному базовому блоку от P6. Поскольку дизайнерский отдел был занят другими проектами, инженер Кинг работал над кузовом самостоятельно – позднее он с куда большим успехом проделает то же самое с первым Range Rover.
Единственный тестовый ходовой прототип под новым кодовым именем P6BS (потому что база от P6, B – мотор от Buick, а S – от Sports Car) начал проходить серию тестов на полигоне MIRA в Милбруке, но проекту по-прежнему не хватало твёрдой поддержки со стороны высшего руководства. На самом деле, P6BS больше рассматривался как забавный эксперимент, что было подчёркнуто в марте 1968 года, когда руководители Rover в Leyland решили выставить его на Нью-Йоркском мотор-шоу под именем Leyland GE (Group Experimental). Незадолго до отправки в Америку его отдали на тест изданию Motor, которые не стеснялись восторгов от его ходовых качеств. Тем не менее, его всюду продолжали преподносить под именем: «Leyland Rover BS experimental car», только подкрепляя мысль, что это не более, чем один большой эксперимент.
В 1969-м проект обрёл вторую жизнь, заодно получив новое кодовое имя P9, а также над ним более основательно поработали в дизайн-студии, где ему придали более атлетичный облик. Однако, как только стало казаться, что спорткару от Rover всё-таки быть, проект сгинул в пучине политических дрязг, связанных со слиянием владельцев Rover с их давними врагами из British Motor Holdings, окончившихся основанием British Leyland. Среди образовавшейся разрозненной массы компаний оказалась и Jaguar, а её отец-основатель Уильям Лайонс не оценил идею о создании собственного спорткара внутри концерна, который мог бы навязать бой его E-Type.
Rover уже были в состоянии промышленного хаоса в момент разработки седана P8 – также несостоявшегося проекта. Борьба в арьергарде за выживание спорткара, на доработку которого не хватало средств, зашла слишком далеко, и P9 скончался где-то на заре 70-х. Единственный прототип P6BS хранится в Британском Автомобильном Музее в Бьюли как грустное напоминание о том, как могла повернуться история Rover.
№18: Lotus Esprit 2010.
Хотя концепт Esprit 2010 года не продвинулся дальше стадии шоу-кара, он располагал полностью исправным прототипом новейшего гибридного V8 собственной разработки.
Попытаться вспомнить короткую эпоху Дэни Бахара в Lotus – всё равно, что детально описать безумный лихорадочный сон. Повсюду банальные журналы о «брендовом образе жизни», напечатанные на настолько глянцевой бумаге, будто читаешь сгущёнку. Топовые бренды по производству суперкаров продают дорогие и изысканные товары класса люкс, тогда как линейка серийных Lotus по-прежнему зависела от стареющего и простейшего Elise. И тут в день прессы на Парижском автосалоне 2010 года случайная группа знаменитостей, в числе которых Наоми Кэмпбелл и кудрявый любитель барсуков Брайан Мэй, стянула чехлы с пяти совершенно новых моделей, в то время как подоспевший сэр Стирлинг Мосс в ответ на вопрос, если бы он был на 50 лет моложе и перед ним встал выбор между этими машинами, заявил: «Ну, вы бы так же подцепили всех девок, не так ли?»
Серьёзно, ребята, потрогайте кто-нибудь мою голову, кажется, я немного перегреваюсь.
Светлые умы в Lotus также лихорадило, ведь они искренне рассчитывали, что за шесть лет они доведут до готовности шесть новых с иголочки моделей, а также городской автомобильчик с гибридной силовой установкой, созданный в партнёрстве с тогдашними покровителями марки из Proton. Это был настолько амбициозный проект, что даже такие обеспеченные мегакорпорации, как Volkswagen и Toyota подумали бы дважды, прежде чем просто дать шанс этим автомобилям, не говоря уже о том, чтобы довести все шесть концептов своего будущего портфолио с нуля до победного конца всего за десять месяцев.
Всё это казалось форменным фиглярством, но за всем этим всё же стояла доля истины, ведь в Норфолке велась работа над серийными версиями этих концептов, начиная с нового Esprit. Эта идея звучала многообещающе, и бензина в костёр подлил, видимо, ещё не отошедший от парижских променадов с Брайаном Мэем Бахар, который решил отказаться от адаптации V8 от Lexus, поручив инженерам Lotus разработать мотор с нуля.
На самом деле, именно V8 является краеугольным камнем этой истории, поскольку, как правило, на этих страницах мы рассказываем об автомобилях, которые были на волоске от запуска в серию. Но Esprit – не тот случай. Была проделана колоссальная работа в системах автоматизированного проектирования над его базовой конструкцией и характеристиками, и дизайнеры адаптировали стайлинг концепта к серийной конструкции, но до завершения всего этого было очень далеко. Изящный парижский шоу-кар был не более, чем стеклопластиковым макетом, оснащённым электромоторами, позволявшими ему выезжать на сцену (правда, медленно). При всём при этом, двигатель действительно достиг стадии рабочего прототипа. По тогдашним заявлениям Бахара, он мог выдавать 570 л.с. в комплекте с опциональным KERS, и был на 80 кг легче и 40% компактнее отброшенного им японского V8. Новый мотор прошёл испытания на динамометрическом стенде и даже был установлен на «вскрытый» Ferrari 458 для живых испытаний, пока пряничный домик Бахара не лишился крова.
Сам швейцарец турецкого происхождения был уволен в 2012-м: волшебный источник финансов иссяк, а единственный в своём роде «мул» нового силового агрегата был «списан» в результате несчастного случая, и замены ему найдено не было. После увольнения Бахара быстро объявили о кончине остальных парижских концептов, но Esprit оставался «живым» проектом до 2014-го, пока новый босс Жан-Марк Жале не отключил и его от аппарата жизнеобеспечения. Многообещающий гибридный V8 так и не продвинется дальше стадии отменённого инженерного проекта.
В качестве примечания, источник утверждает, что Esprit, представленный на Парижском автосалоне 2010 года, не был утилизирован и по-прежнему хранится в Хетеле, где и выставляется в назидание работающим над гиперкаром Evija о том, чтобы «на сей раз всё сделать на совесть».
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: