Данные о доле КАМАЗа на рынке большегрузных автомобилей за прошедший май, наверняка, обрадовали руководство российского автогиганта. По данным АА «Автостат» она составила 34%. За этот месяц было продано 928 большегрузных камских грузовиков (грузоподъемностью свыше 16 тонн). В тот же период времени китайских Sitrak продано 356 штук, белорусских МАЗов - 268 штук, а китайских FAW – 240.
Но есть ложка дегтя в статистике. Все-таки самой популярной моделью на российском рынке тяжелых грузовиков по-прежнему является Sitrak C7H, доля которого составляет 13% от всего сегмента.
Да и в целом положение дел на рынке грузовых автомобилей не радует. Резкое снижение продаж грузовой техники - это реальность 2025 года. И когда замаячит свет впереди тоннеля тоже пока неясно.
Но камскому автогиганту есть над чем работать. И об этом рассказал в интервью ресурсу «Ридус» Антон Сарайкин, директор по продажам и сервису ПАО КАМАЗ. В частности, наконец, была обнародована цифра, а насколько флагманское семейство К5 является локализованным. Ведь в 2022 году, на одной из конференций был подвергнут сомнению вопрос о том, а сможет ли камский автогигант самостоятельно без партнеров из недружественных стран выпускать новое семейство грузовиков.
И вот по прошествии трех лет топ-менеджер приводит конкретные показатели. За этими сухими цифрами стоит масштабная работа как собственно камского автозавода, так и партнеров-смежников КАМАЗа.
Кабина нового семейства К5 локализована на 100%, и каркас, и интерьер. Рама полностью производится на КАМАЗе. Передняя ось собственная, а вот задние мосты пока импортные, из понятно какой дружественной страны. Впрочем, проект по локализации задних мостов в процессе реализации. Двигатель Р6 или КАМАЗ-910 пока только на 80% отечественный. Диски и шины производятся в Республике Татарстан.
И подводя итог, Антон Сарайкин назвал ту самую цифру – 70% локализация на данном автомобиле. Из важных импортных агрегатов роботизированная коробка.
Топ-менеджер обозначил и главные задачи. В ближайшее время главной задачей являются мосты и еще порядка 50 компонентов меньшего уровня. А также работа с субпоставщиками.
«Задачи довести локализацию до 100% не стоит. В этом нет целесообразности. В дружественных странах есть поставщики, которые могут предоставить изделия на хороших условиях и необходимого качества. Отказываться от этого абсолютно неразумно и бессмысленно. Поэтому у нас нет задачи быть локальными на все 100%,» - заключил топ-менеджер.
Отдельный разговор о контроле за поставщиками из дружественных стран - Индии и Китая. В этих странах есть поставщики, которые работают с ведущими мировыми автопроизводителями. Их дополнительно контролировать не приходится.
Однако ряд поставщиков поставляли некачественные компоненты. С этим связаны претензии грузоперевозчиков к качеству автомобилей К5. Приходилось проводить в 2023-2024 гг отзывные кампании.
В некоторых случаях высаживали у зарубежных производителей свой «десант» специалистов, организовывали выходной контроль и требовали и добивались необходимого качества.
Теперь это в прошлом, и нареканий к качеству практически нет. Антон Сарайкин назвал коэффициент технической годности седельного тягача КАМАЗ-54901 в 95%. Это подтверждает сервисная сеть камского автогиганта.
Рынок сжимается
И еще один интересный вопрос был затронут в интервью. Сейчас над рынком грузовой техники нависает предложение в виде порядка 50 тысяч грузовиков, в большинстве своем это тягачи. Закон рыночного спроса состоит в том, чем больше предложение, тем ниже цены. Одновременно у логических компаний упали объемы перевозок. Это приводит к предбанкротному состоянию транспортных компаний. Перевозчики поставлены в сложные условия и вынуждены отказываться от взятой в лизинг техники. Все эти факторы наряду с высокой ставкой сильно давят на рынок грузовой техники.
«Когда в 2023 году мы достигли ёмкости рынка 135 тысяч грузовиков и в 2024 году тоже больше 100 тысяч, понятно, что это вообще рекордное количество грузовиков, проданных в России… И тут на пике спроса со своим продуктом вышли китайцы. В те годы годы в России вся логистика пошла на восток, в том числе и грузооборот. Потребовалась дополнительная техника, к тому же ещё реализовывались инфраструктурные проекты. Техника была востребована, спрос на неё был гигантский. И давайте будем честными, китайские производители грузовиков в тот момент помогли российской экономике расти очень неплохими темпами. Но наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда», - анализирует топ-менеджер КАМАЗа.
Как ранее прогнозировали специалисты камского автогиганта рынок в 2025 году составит 60-70 тысяч тяжелых грузовиков. Таким образом, он возвращается к прежнему состоянию, когда в течение нескольких лет он показывал емкость в среднем 71 тыс.грузовиков.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz