В настоящее время никого особенно не удивить тем, что корабли и суда активно используют арктические моря для перехода на Дальний Восток. Северный морской путь рассматривается как альтернативный маршрут из Европейской части страны в Азию, причем считается крайне выгодным и удобным. Однако это было не всегда по вполне понятным причинам, но с развитием ледокольного флота Россия решила задачу прохождения по СМП за одну навигацию. еще в 30-е годы по этому маршруту пошли и торговые суда и боевые корабли, среди которых были и подводные лодки. Да, конечно, сейчас атомные подводные лодки регулярно (еще с 60-х годов ХХ века) совершают переходы с Севера на Дальний Восток, причем подо льдом, но было так не всегда! Но когда то этот переход было совершить субмарине через льды впервые (пусть и в надводном положении), и это было сделано летом 1940 года советской дизель-электрической подводной лодкой Щ-423.
Идея о переброски подводных лодок Северного флота по Северному морскому пути (СМП) на Дальний Восток для Тихоокеанского флота появилась в середине 30-х годов прошлого века, когда этим маршрутом в 1936 года прошли первые надводные боевые корабли - эсминцы "Войков" и "Сталин" (не исключено, что подобные мысли были и ранее). На 1938 год был запланирована попытка подобной "переброски" подводной лодки, но помешала советско-финская война. А вот к лету 1940 года к этой идее снова вернулись. 23 мая 1940 года Народным комиссаром военно-морского флота был подписан приказ № 00120 о переводе в навигацию 1940 года подводной лодки "Щ-423" из Мурманска во Владивосток Северным морским путем и установлен срок готовности - 15 июня 1940 года.
Для справки: Считается, что выбор типа подводной лодки (тип "Щ") был обусловлен тем, что на тот момент это были одни из самых современных ПЛ в советском флоте (серия Х). Что касается самой лодки, то Щ-423 (бывшая Щ-315) с одной стороны была достаточно новой (вошла в состав Балтийского флота в декабре 1937 года), но с другой- уже хорошо освоенной экипажем, который имел большой опыт ее эксплуатации. К тому же подводная лодка успела совершить переход на Северный флот в мае 1939 года по недавно построенному Беломорско-Балтийскому каналу, и получить богатый опыт плавания в северных.
1 этап: Подготовка
В исполнение приказа народного комиссара подводная лодка Северного флота "Щ-423" 25 мая перешла из Полярного в Мурманск и была поставлена к заводу Севморпуть для установки противоледовой защитной оболочки-"шубы". В тоже время был разработан и утвержден подробный план подготовки экспедиции (получила наименование - "Экспедиция особого назначения-10") и самого перехода, были разработаны подробные заявки на необходимое снабжение, которые установленным порядком были переданы в довольствующие органы.
Специальная подготовка подводной лодки началась 25 мая, в соответствии с ней после установки металлического каркаса обшивки надводной части корпуса 5 июня Щ-423 перевели к судоремонтному заводу Наркомрыбпрома. 6 июня лодка была поднята на слип для установки обшивки в подводной части. В подготовительный период в рамках специальной подготовки к переходу Северным морским путем (проект инженер-капитана 2 ранга Дубравина А.И.), следовало произвести следующие работы: обшить корпус подводной лодки двухслойной деревянной сверху железной обшивкой для предохранения от непосредственного воздействия льда; заменить бронзовые винты на стальные со съемными лопастями; снять носовые и кормовые горизонтальные рули и установить специальные съемные кормовые рули на укороченном баллере, предусматривающие возможность съемки и постановки их без дока при помощи водолазов; срезать балансирную часть пера вертикального руля во избежание поломок при движении во льду; снять волнорезы носовых и кормовых торпедных аппаратов.
Параллельно с техническими работами были проведены различные организационные мероприятия: утверждены планы подготовки и перехода, нормы продовольственного и вещевого снабжения, денежного довольствия (что не маловажно!). В целом постарались учесть все ньюансы с учетом опыта по проводке эсминцев в 1936 году. Командиром экспедиции был назначен военинженер 1 ранга Сендик Иосиф Моисеевич, командиром Щ-423 - капитан 3 ранга Зайдулин Измаил Матигулович, а бывший командир подводной лодки - старший лейтенант Быстров Алексей Матвеевич был назначен дублером командира. Такое вот кадровое решение.
Корабельный командный и краснофлотский состав были оставлены без изменений, в плавание распоряжением командующего Северным флотом было разрешено сверх нормального штата взять дополнительно только одного моториста и одного командира отделения штурманских электриков. При этом в состав должностных лиц ЭОН-10 вошли всего около десяти человек, в составе которых были и капитан 2 ранга Дубравин А.И (автор той самой противоледовой "шубы"), и капитан 1 ранга Шведе Е.Е. (для составления военно-географического описания Северного морского пути), и водолазная станция ЭПРОНа. Надо отметить все береговые службы и управления постарались до 20 июня обеспечили все что требовалось для снабжения экспедиции и по отгрузке в Мурманск недостающего на месте имущества.
Отправлять подводную лодку по такому опасному маршруту в одиночку было никак нельзя, поэтому в качестве сопровождающего транспорта, как доложило Главное управление Северного морского пути, был выделен пароход Наркомрыбпрома «Анатолий Серов», на который должно быть погружено в Мурманске все снабжение и топливо для перехода, общим количеством около 250 т, кроме того на нем был оборудован кубрик на 36 мест для отдыха личного состава подводной лодки на стоянках во время перехода и на случай вынужденной зимовки. Для обеспечения Щ-423 дистиллированной водой на «А.Серов» даже установили дистиллятор, а для связи на переходе - установили УКВ-радиостанцию. Казалось бы, что все хорошо продумано и логично.
Однако уже 25 июня, когда командир ЭОН-10 Сендик И.М. прибыл в Мурманск, выяснилось, что «А.Серов» имеет и другие задачи! Как оказалось, пароход кроме захода в Архангельск для погрузки котлов, предназначенных для Владивостока, должен еще иметь заходы в Игарку за лесом и в бухту Кожевникова. Соответственно эти заходы повлекут за собой длительные отрывы сопровождающего транспорта от подводной лодки и лишали субмарину возможности нормального использования имеющихся на транспорте запасов. Действительно, лодка одна не пойдет по маршруту (даже с ледоколом), если сопровождающий ее пароход отстал. Данный вопрос был доложен командующему Северным флотом и начальнику Главного морского штаба, казалось бы все должно быть решено, но такое "задание" было оставлено (И.Д.Папанин не пошел на встречу командующему СФ), а отменено только перед самым выходом корабля в полярный рейс.
Итак, согласно указаний Главного управления Северного морского пути (СУ СМП) все экспедиционное имущество должно было быть погружено на «А.Серов» 1 июля, чтобы он мог своевременно выйти в Архангельск для погрузки котлов и 15 июля начать движение уже по назначению. И здесь опять "вмешалась" несогласованность "министерств и ведомств" различной подчиненности.
Все снабжение экспедиции уже к 1 июля было подготовлено к погрузке, об этом было сообщено начальнику Арктического морского пароходства, но так как этот "начальник" по своей линии (Главсевморпуть) не имел никаких указаний, то он отказал в погрузке! Это вам не единое флотское управление, где тоже бывают сбои. СМП и Главсемворпуть - в тот момент можно считать как отдельную "систему"!
В итоге переговоры с Арктическим пароходством затянулись до 5 июля (четверо суток!), когда окончательно выяснилось, что пароход «А.Серов» берется Главным управлением Севморпути в чартер, и только 6 июля приступили к погрузке на него продовольствия, обмундирования, технически-шкиперского и прочего имущества. Погрузку закончили 10 июля, после чего «А.Серов» перешел к нефтепричалам для приемки соляра и смазочных масел (это еще двое суток - 11 и 12 июля), и только к концу 12 июля «А.Серов» вышел в Архангельск. Не простое дело организовать взаимодействие с гражданскими ведомствами!
Тем временем, одновременно с подготовкой снабжения экспедиции в целом, подводной лодки в частности, продолжались работы по специальной подготовке субмарины. По графику все заводские работы, требующие подъема Щ-423 на слип, должны были быть закончены к 1 июля, но вследствие задержек с изготовлением ледовых винтов и горизонтальных рулей (на это раз подвел ленинградский завод № 189 "Орджоникидзе", осуществляющий постройку лодок типа "Щ"), которые были доставлены в Мурманск только 29 июня, а также из-за некоторых мелких переделок доковые работы были закончены только 8 июля. Одновременно с корпусными работами были закончены установка эхолота ЭМС-2, монтаж переносного радиопеленгатора типа «Пассат», установлены герметические муфты репитеров гирокомпаса и другие мелкие работы.
В итоге только 9 июля подводная лодка была спущена на воду ("Серов" в тот период все еще решал вопросы с погрузкой имущества) и 10 июля перешла из Мурманска в Полярное, где приступили к замене аккумуляторной батареи и прострелке болванками верхних носовых и кормовых торпедных аппаратов для проверки боевого зазора обшивки. Эти работы, а также и ряд более мелких, были закончены 17 июля, а 18 июля Щ-423 вышла в Кольский залив на испытание плотности контактов аккумуляторной батареи. Затем с 19 по 21 июля 1940 года был проведен "лечебный цикл" аккумуляторной батареи и установлены новые ледовые щиты взамен снятых волнорезов. Щиты противоположных бортов стягивались талрепами внутри надстройки и снаружи кромки проваривались прерывистым швом с расчетом, чтобы они могли быть отданы судовыми средствами в короткий срок. Не забыли и про вооружение - на лодку был принят артбоезапас (350 снарядов) и 4 торпеды (по числу могущих действовать торпедных аппаратов).
22 июля было произведено пробное погружение у пирса, и после этого ПЛ вышла на ходовые испытания в Мотовский залив. А затем с 22 по 24 июля были произведены следующие испытания: определение надводной и подводной остойчивости, в связи с установленной деревянной и железной обшивкой корпуса, путем кренования (работы производились в губе Наша и обеспечивались спасательным судном ЭПРОНа «Память Руслана»); определение надводных скоростей на мерной миле в связи с обшивкой корпуса и установкой винтов новой конструкции; определение подводных скоростей на один режим - полный ход батарея параллельно при ампераже 1200 кв.; определение управляемости в подводном положении в связи со снятием носовых горизонтальных рулей и установкой кормовых горизонтальных рулей измененной конструкции. Кроме этого, была уничтожена и определена девиация магнитных компасов и радиодевиация.
25 июля 1040 года все работы и приемки на подводной лодке были окончены, личный состав пропущен через баню, прошел медосмотр и переведен на лодку. Личные вещи переправлены на транспорт «Двина», который должен следовать в Архангельск и там передать их уже на «А. Серов». Экспедиционный состав, который должен был следовать на сопровождающем транспорте, так же направлен с "Двиной" в Архангельск. Таким образом, фактическая готовность подводной лодки к походу была 25 июля.
К указанной дате на борту лодки находились, кроме судового состава, командир и инженер экспедиции. Остальной экспедиционный состав был на «А.Серове». Там же находилось все имущество и запасы, а именно: топливо и смазочные масла - всего около 100 т (25 т было погружено ранее на ледокол «И.Сталин»), продовольствие, обмундирование, техническое и шхиперское имущество, аварийно-спасательное имущество, запасные части, торпедный и частично артиллерийский (300 снарядов) боезапас, подрывное имущество и личные вещи команды лодки. Все готово было к выходу, но тут вмешалась Арктика!
26 июля 1940 года начальник Главного управления Северного морского пути Папанин сообщил командующему Северным флотом, что вследствие сложной ледовой обстановки в Карском море выход подводной лодки необходимо отложить до первых чисел августа. Аргумент оказался весомым и в тот же день личный состав лодки был переведен обратно на береговую базу и ему был дан отдых. Но уже 4 августа 1940 года было получено указание от командовавшего арктической навигацией полковника Шевелева о том, что Щ-423 следует выходить немедленно по получении извещения о выходе ледокола «Ленин» из Архангельска и следовать в бухту Варнека (Югорский Шар), где должна состояться встреча с «А.Серовым» и «Лениным».
5 августа 1940 года утром было получено донесение из Архангельска о выходе в море ледокола «Ленин», и в 13 часов 15 минут после краткого митинга, как же без этого(!), подводная лодка Щ-423 отошла от пирса в Полярном и вышла в море.
2 Этап - Переход от Полярного до Диксона
Итак, 5 августа в 13 часов 15 минут Щ-423 вышла из Полярного в море с первоначальным назначением - бухта Варнека, на соединение с ледоколом «Ленин» и транспортом «А.Серов». Одиночный переход в Баренцевом море протекал при благоприятной погоде. Когда лодка находилась на меридиане острова Колгуев, 7 августа было получено приказание от командующего Северным флотом следовать не в Югорский Шар, а в Маточкин Шар, где надлежало соединиться с ледоколом «Ленин».
9 августа в 9 часов 30 минут вошли в Маточкин Шар и ошвартовались у борта ледокола «Ленин», стоявшего на якоре у становища Лагерный. Около 13 часов в пролив вошел «А.Серов» и стал на якорь вблизи ледокола. Одновременно с «А.Серовым» в пролив вошли 4 рейдовых буксира, которые следовали совместно с ним из Архангельска и имели назначением Николаевск-на-Амуре. Тут в разговоре с капитаном "А.Серова" было выяснено, что в Архангельске на него было погружено 400 т тяжеловесных грузов для Нордвика и, кроме этого, небольшое количество грузов для Диксона и Амбарчика. Это противоречило тем сообщениям, которые имелись в Мурманске и согласно которым «А.Серов» был освобожден от грузовых операций и предназначен только для сопровождения подводной лодки. Более того, кроме этого, в связи с тем, что «А.Серов» являлся сопровождающим для буксиров, он должен в течение всего перехода снабжать их углем и водой, что неизбежно должно было вызвать задержки в движении, увеличивало значительно караван под проводку ледокола и являлось, конечно, крайне нежелательным. Так часто бывает - когда "делается одно дело", то стараются попутно еще сделать несколько. Правда это не всегда удается, хотя такие "благие" пожелания бывают понятны.
Начальник ЭОН-10 И.Сендик крайне негативно воспринял данные задачи "А.Серова", так как они напрямую сдерживали выполнение его главное задачи (как он тогда считал). Совместно с капитаном ледокола «Ленин» он запросил согласия Шевелева включить в первый караван под проводку ледокола до о-ва Диксона только подводную лодку и «А.Серов», оставив буксиры до следующего каравана. Однако его доводы не были услышаны, в ответ он получил указание следовать всем совместно, несмотря на то что это вызвало задержку начала движения, так как буксирам требовался бункер и снабжение водой. Возможно сыграло свою роль и то, что все происходило в мирное время, и народнохозяйственные задачи также имели большое значение, как и задачи флота.
Но подводники и здесь нашли позитив - время бункеровки буксиров было использовано для съемки кормовых горизонтальных рулей, которые при дальнейшем движении во льду могли быть повреждены. Таким образом, на переходе от Полярного до Маточкина Шара Щ-423 еще могла использовать свое артиллерийское оружие и, в случае необходимости, могла погрузиться, но торпедное оружие уже не могло быть использовано. А вот после съемки горизонтальных рулей после Маточкина Шара подводная лодка утратила возможность подводного хода и на протяжении всего Северного морского пути шла в крейсерском положении.
По окончании бункеровки буксиров в 9 часов 10 августа 1940 года по сигналу ледокола «Ленин» караван начал дальнейшее движение. Головным следовал «Ленин», за ним подводная лодка, далее 4 буксира и замыкающим «А.Серов». Через несколько часов, в 16 часов 30 минут, вышли из пролива Маточкин Шар в Карское море. Температура воздуха резко упала с +9 до -1,5, что указывало на наличие льдов. По выходе из пролива корабли взяли курс на остров Диксон, видимость резко ухудшилась, и вошли в туман. Первый лед незначительной сплоченности (1-3 балла) был встречен в расстоянии около 30 миль от берегов Новой Земли.
Для справки: Сплочённость льда - условная величина, которая характеризует степень покрытия поверхности воды дрейфующим льдом; её количественное значение оценивается через отношение общей площади льда к общей площади видимой морской поверхности. Как правило, сплочённость льда является одной из характеристик его проходимости и измеряется по десятибалльной шкале, причём 10 баллов сплошной льд, 0 баллов - чистая вода
Никаких трудностей для движения этот лед не представлял, но вследствие тумана и значительного количества судов в караване, ход был уменьшен до самого малого. Около 30 миль шли в этом льду, после чего вышли на чистую воду.
Для справки: "Незначительная сплоченность льда" относится к ситуации, когда ледовое поле покрывает лишь небольшую часть водной поверхности, и между льдом и водой есть значительные промежутки.
Около 15 часов 11 августа на широте 64 градуса 16 минут и долготе 73 градуса 35 минут вошли в мелко- и крупнобитый лед сплоченностью 4-5 баллов. Скорость движения уменьшилась, но подводная лодка продолжала следовать самостоятельно за ледоколом. По мере продвижения вперед ледовая обстановка усложнялась, лед уплотнился до 7 баллов, и начали появляться первоначально обломки, а затем и ледяные поля. Буксиры неоднократно застревали во льду, и «Ленин» был вынужден несколько раз возвращаться к ним.
Были и другие проблемы, которые можно отнести к бытовым. С первых дней плавания в Карском море поход проходил при большой разности температур забортного и отсечного воздуха. Отпотевание внутри прочного корпуса ПЛ было таким обильным, что внешне оно больше походило на мелкий дождь, который «шел» круглые сутки. Изоляция электромеханизмов с каждым днем все больше снижалась, что прямо вело к угрозе пожара на лодке.
И.М.Зайдулин потом также докладывал: "..Жилые условия на подлодке сложились не благоприятно Наличие порядочного количества зимнего обмундирования уменьшало полезную кубатуру воздуха"
Но самой главной «головной болью» подводников во время перехода
стало значительное газовыделение новой аккумуляторной батареи. И.М.Зайдулин причиной этого считал именно то, что аккумуляторная батарея была новая. Он отмечал, что личный состав, проживавший (помещавшийся) во 2-м и 3-м отсеках, по утрам вставал с самой настоящей головкой болью, расслабленными мускулами и плохим настроением. И это продолжалось почти весь поход, невзирая на то, что лодку вентилировали 3-4 раза в сутки, то есть чаще чем того требовали инструкции.
К 12 часам 12 августа лед уплотнился до 8-9 баллов и туман сгустился. Так как к этому времени плотность батареи на Щ-423 упала до 19,5 градусов (во время маневрирования во льду часто приходилось пользоваться электромоторами), движение было прекращено до улучшения обстановки. Одновременно приступили к зарядке батареи. По окончании зарядки батареи 13 августа было решено выводить караван на чистую воду в два приема, и в 17 часов подводная лодка и пароход «А.Серов» начали движение за ледоколом, но вследствие значительной сплоченности льда самостоятельное движение Щ-423 за ледоколом было весьма затруднено, и была сделана попытка буксировки субмарины ледоколом.
Для справки: Пароход "Анатолий Серов" - был построен в 1926 году на Ливерпульской судостроительной верфи и получил название "Джон Холдс". Судно предназначалось для перевозки фруктов из тропиков. Ровная палуба имела деревянный настил и оказалась очень удобной для перемещения по ней различных грузов. Судно было красивым и выглядело богато, кают-компания и курительный салон были отделаны тропическими сортами дерева. Главный двигатель - паровая машина мощностью 1200 л. с. позволяла развивать скорость хода 9 узлов. В 1939 году его приобрел Наркомат рыбной промышленности СССР. Так этот британский пароход оказался на русском Севере, а затем и на Дальнем Востоке, где его ждала долгая жизнь.
К концу суток 13 августа вышли из тяжелого льда, отдали буксир и вместе с «А.Серовым» пошли самостоятельно на Диксон. Ледокол тем временем вернулся за буксирами. Во время движения во льду на «А.Серове» была обломана одна лопасть гребного винта. На протяжении дальнейшего пути до острова Диксон корабли шли по чистой воде за исключением нескольких небольших полос разреженного льда и отдельных льдин, которые встречались в течении дня 14 августа к западу от меридиана 70 градусов.
И наконец 15 августа корабли вошли на рейд Диксон, подводная лодка ошвартовалась у борта парохода «А.Серов», ставшего к причалу под бункер.
Один участок пути был пройден, но этот участок был не самым сложным...
Продолжение следует. Ссылка на продолжение- ЗДЕСЬ.
PS.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).