Пушкин, июнь 1959. Над Екатерининским дворцом завис Як-24У — тяжёлый вертолёт с соосными винтами и внешней подвеской. Внизу — реставрационная площадка, вместо кранов и лесов — двухтонная стальная ферма на тросах. По команде с земли пилоты с точностью в сантиметры опускают груз на каменные опоры. За два дня машина сменила тридцать обгоревших балок сгоревшего крыла дворца. Вертолёт, созданный для десанта, справился с ювелирной задачей. Но этот эпизод стал скорее исключением, чем правилом. Як-24 показал, на что способен, — и почти сразу исчез. Спас великую архитектуру — но не спас себя.
5 октября 1951 года Совмин СССР утвердил постановление № 3821-1749сс: за девять месяцев создать тяжёлый 24-местный десантный вертолет. Для сравнения, аналогичный американский Piasecki H-16 проектировался семь лет. В условиях цейтнота ведущий инженер получил карт-бланш — чертить прямо на фанерных щитах в сборочном цехе завода № 272. Машина родилась не из расчёта, а из напряжённой импровизации.
Конструкция собиралась как трофейный конструктор: продольную соосную схему заимствовали с чертежей Piasecki, а фюзеляж усилили стальной фермой от десантного планера Як-14. В движение вертолет приводили два поршневых АШ-82В (1430 л.с.) — авиационные моторы от бомбардировщика Ту-2, выбитые у ОКБ Швецова почти силой. Несущие винты спроектировал лично Михаил Миль — несмотря на то, что его конструкторское бюро официально конкурировало с Яковлевым. В кратчайшие сроки был создан уникальный вертолёт, не имевший аналогов в СССР — и почти сразу попавший в конфликт с законами физики.
3 июля 1952 года первый опытный Як-24 (заводской шифр «изделие 0127231») взлетел с полосы ЛИИ в Жуковском. В кабине пилот сообщил: «Управляем — но трясёт как в лихорадке». Вибрация сразу стала проклятием машины. На 17-м полёте винты вошли в резонанс с фюзеляжем — настолько сильный, что из швов повалил мелкий строительный мусор.
Иного выхода не было: укоротили лопасти на 50 сантиметров, потеряв в подъёмной силе. Потолок просел до 4200 метров вместо проектных 5500, но вибрация исчезла. Як-24 выжил, но уже в урезанном виде — с ограничениями, которые тянулись за ним до самого конца. И вскоре конструктивные компромиссы дали о себе знать — в ситуации, где не должно было случиться ничего необычного.
Декабрь 1955 года. Испытательный Як-24 на высоте 50 метров начал стандартный левый разворот над аэродромом в Тушино. Машина внезапно сорвалась в скольжение — крен 70°, ручка заклинила. Вертолет понесло носом вниз: пилот успел сбросить общий шаг и едва выровнял машину за мгновение до удара. А вот спустя год почти такой же инцидент закончился катастрофой: Як-24 с другим экипажем рухнул в лес под Внуково. Расследование показало системную ошибку: при левом вираже задний винт попадал в спутную струю переднего и терял до 40% тяги.
Решения искали в спешке: переработали V-образное оперение (развал сократили с 45° до 20°), добавили вертикальные шайбы на стабилизаторе, внедрили необратимые бустеры вместо тросов. Но время было потеряно. Пока ОКБ Яковлева боролось с аэродинамикой, конкурент — Ми-4 — уже стоял в строю. Як-24 проиграл гонку за армию, но ещё не сказал последнего слова. Пока Ми-4 уходил на базы, «двадцать четвёртый» искал нишу — и нашёл её не в строю, а в кадре.
Май 1959 года. Над Невой, на высоте 300 метров, завис Як-24 с контейнером в грузовой кабине — внутри система из 11 кинокамер, подвешенных на резиновых демпферах. Конструкция инженеров Громовицкого и Кужелева гасила остаточные колебания, обеспечивая панорамную съёмку без вибраций. Камеры фиксировали даже чаек у Дворцового моста — без размытия, без дрожи. Эти кадры вошли в фильм «Дорога Весны», а Як-24 впервые доказал, что может не просто нести груз, но делать это с хирургической точностью.
Як-24 не стал массовым, но успел оставить след в истории инженерных операций. В 1959 году он применялся при восстановлении крыла Екатерининского дворца в Пушкине — с точностью до сантиметра вертолет укладывал фермы на каменные опоры. Позже его привлекали к прокладке газопровода через болота под Серпуховом: 159 сбросов труб за 49 вылетов. В Карпатах Як-24 стал первым в СССР вертолетом-краном, смонтировавшим опоры линий электропередачи в труднодоступных ущельях. Когда Хрущев потребовал салонную версию для встречи Эйзенхауэра, Эрлих за 40 дней построил Як-24К с буфетом, туалетом и мягкими креслами. Но визит отменили из-за инцидента с разведчиком U-2 — и «летающий вагон» остался без почетного пассажира.
Однако все достижения — от монтажей ЛЭП в Карпатах до воздушной доставки оборудования для реставрации дворцов — оставались локальными эпизодами. Войну за будущее винтокрылой авиации ОКБ Яковлева проиграло. В 1960 году главный конструктор проекта, отстранённый и вытесненный, уходит к Камову. Завод №272 замораживает выпуск: вместо плановых сотен произведено лишь 40 машин.
Схема с продольным расположением винтов оказалась вытеснена более привычной. Ми-4, пусть и менее новаторский, имел всё: политическое покровительство, производственные мощности, доверие армии. Як-24 же страдал от вибраций на авторотации, требовал отладки управления, нуждался в развитии, которого ему не дали. Парадоксально, но западный аналог — CH-47 Chinook — стал символом надёжности на десятилетия вперёд. А советский «летающий вагон» ушёл в небытие, хотя задал вектор: точная внешняя подвеска, снижение шумов до 85 дБ, автоматика, предвосхитившая fly-by-wire.
Единственный уцелевший экземпляр Як-24 доживает свой век в Монино. Обшивка истлела, стальные фермы облезли от ржавчины, а надписи на борту едва читаемы. Но это не просто экспонат — это реликт эпохи. Вертолет, созданный за девять месяцев наперекор логике и срокам, доказал: инженерная интуиция способна опережать институциональные рамки. Он не победил систему, но вошел в историю как напоминание — иногда главное не то, сколько машина летала, а на что она осмелилась.