В стремительном потоке 30-х годов прошлого века, когда человечество покоряло небо и мечтало о звёздах, родился новый язык формы — язык стремительности, изящества и технологического оптимизма. Именно в это противоречивое время, на фоне Великой депрессии, когда мир балансировал между отчаянием и надеждой, возник стиль стримлайн модерн - ответ дизайнеров, инженеров и архитекторов на вызовы эпохи. Он вобрал в себя эстетику арт-деко, с его страстью к геометрии и роскоши, но переосмыслил её в пользу гладких линий, скорости и функциональности.
От автомобилей до архитектуры, от поездов до пылесосов и тостеров — стиль стримлайн проник во все сферы жизни. Здания напоминали океанские лайнеры, с закруглёнными углами, горизонтальными плоскостями и стеклянными фасадами, подчинёнными ветру и гравитации, словно готовыми сорваться с места. Бытовые предметы — радиоприёмники, холодильники, пылесосы — обретали формы, демонстрировавшие движение, даже в состоянии покоя. Всё стремилось быть не только современным, но и «быстрым» — визуально и концептуально.
Особое выражение стримлайн модерн обрёл в автомобильной эстетике. Машины, созданные в этом духе, стали не только средством передвижения, но и символом своего времени — грациозные, динамичные, полные веры в завтрашний день. В их линиях — поэзия аэродинамики, в их силуэтах — вызов застою и празднование движения.
Ярким представителем старимлайн-модерна в автомобильной Европе был беларус Яков Савчук, превратившийся в Jaques Saoutchik после переезда во Францию. В Соединенных Штатах настоящим королем стримлайна стал Рэймонд Лоуи (Raymond Loewy), француз по происхождению. За его вклад в развитие американского промышленного дизайна, пресса называла Лоуи «Человеком, создавшим облик Америки» или «Отцом стримлайна». Нельзя также не вспомнить Эймоса Нортапа (Amos Earl Northup), автора дизайна для удивительных автомобилей Graham Page.
Этот выпуск, однако, посвящен фигуре, окутанной лёгким налётом загадки и аристократической изысканности - украинцу, графу Alexis de Sakhnoffsky, чьё имя занимает особое место в пантеоне американского стримлайна.
Алексей Владимирович Сахновский родился в 1901 году в Киеве, в очень богатой аристократической семье. Его юность пришлась на бурные годы революций и гражданской войны, в вихре которых, как и многие другие представители аристократии, он был вынужден покинуть родину в 1920-м году. Через Европу, где он прожил некоторое время, начиная строить карьеру автомобильного дизайнера, Сахновский эмигрировал в Соединённые Штаты, взяв себе новое имя Alexis de Sakhnoffsky, сочетав его с титулом Count (Граф). Тем самым Sakhnoffsky создал себе тщательно выверенный имидж, в котором благородство происхождения соседствовало с невероятным мастерством, позволявшим создавать шедевры, в которых европейская утончённость объединялась с дерзким духом Нового Света. По правде сказать, настоящим графом был отец Сахновского, а не он сам, но в Америке 30-х годов никто не стал вникать в особенности биографии молодого, высокого, стильно одетого иностранца, уже успевшего заработать в Европе репутацию серьезного автомобильного дизайнера.
Сахновский прибыл в США 22 октября 1928 года, и сразу же устроился в ателье Hayes Body. Одной из самых знаменитых его работ этого периода стал Cord L-29 Coupe by Hayes 29 года, ставший в 1930-м году победителем сразу трех крупных международных Конкурсов Элегантности – в Париже, Монте Карло и Бьюли. В 2012 году этот уникальный автомобиль со 125-сильным 8-цилиндровым двигателем, был продан с аукциона за $2,420,000.
Ателье Hayes, как и многие прочие, приказало долго жить уже в начале 30-х, с приходом Великой депрессии, но Граф без работы не остался. В качестве фрилансера он сотрудничал со многими знаменитыми компаниями, создавая кузова и для европейских автомобилей, и для американских. Кроме того, Сахновский создает мебель, часы, радиоприемники, велосипеды, и даже проектирует интерьеры, всенепременно используя вычурные обтекаемые формы стилистики стримлайн. От клиентов просто нет отбоя. В конце 1933 года граф, попутно, становится техническим редактором мужского журнала Esquire, в котором регулярно выходь его статьи и иллюстрации, и это сотрудничество растягивается на долгие годы.
Весьма характерным образом в течение 30-х годов, творчество Сахновского проявило себя во время сотрудничества с американской компанией White Motor из Кливленда, чьи знаменитые прогулочные автобусы Model 706, на протяжении многих лет использовавшиеся для туристических поездок по американским национальным паркам, были созданы именно Сахновским. Некоторые из них используются по прямому назначению даже сегодня, в Йеллоустоне, к примеру. Тот же дизайн был применён и на капотных грузовиках White серии 700, дебютировавших в 1935 году вместе с автобусами. Интересно, что сама компания позиционировала модели 700 серии, как «Величайшие грузовики White за последние 35 лет».
Но, пожалуй, наиболее ярко Графу де Сахновски удалось реализовать в металле свои аэродинамические фантазии на развозных грузовиках White, построенных по заказу канадской пивоваренной компании Labatt Brewing, из Лондона, что в провинции Онтарио, Labatt была основана в далеком 1832 году и выпускает так любимый многими пенный напиток до сих пор.
На заре своего существования пивоварня Labatt использовала куда менее, скажем так, аэродинамичные транспортные средства для доставки своей продукции. А первую моторизированную технику компания начала применять в 1913 году. Сухой закон, вступивший в действие в 1916 году, запретил производство пива для реализации на территории Канады, но разрешал его производство на экспорт, именно на этом направлении Labatt Brewing и сосредоточилась в течение ближайшего десятилетия. Запрет был полностью снят в 1927 году, но вот прямую рекламу алкогольной продукции разрешили лишь в 50-х.
В общем, чтобы продвигать свой продукт, производителям приходилось идти на всевозможные уловки, допустимые в рамках закона, и когда владелец пивоварни, Джон Лабатт (John Labatt), просматривал очередной выпуск журнала Esquire, где Сахновский в очередной раз рассуждал о будущих перспективах аэродинамичного дизайна, ему в голову пришла потрясающая идея - использовать развозные грузовики в качестве передвижных рекламных стендов с логотипами компании на трейлерах, но главное - с футуристичным, вызывающим и запоминающимся дизайном от мистера de Sakhnoffsky.
В 1935 году Labatt связался с местным подразделением компании White, которое перенаправило его запрос в американский Кливленд. В 1936-м Сахновский создал четыре различных дизайна, используя бескапотные тягачи в качестве основы, однако первая партия из 4-х готовых машин с 6-метровыми одноосными трейлерами использовала стандартные капотные тягачи White серии 700 с практически неизменённым дизайном. Кабины грузовиков и прицепы были выкрашены в ярко-красный цвет и имели золотистые логотипы Labatt Brewers. Аэродинамичные Трейлеры, на шасси от знаменитой американкой фирмы Fruehauf были построены канадской фирмой Smith Bros. из деревянных брусьев, обшитых алюминиевыми листами.
В 1937 году автопарк Labatt пополнился 12 новыми пивными фурами, на этот раз – с бескапотными тягачами, чей дизайн был куда более тесно интегрирован с трейлерами. Общая длина автопоезда составила 11,3 метра. Он мог принять на борт до 8,5 тонн пива и, если верить некоторым источникам, обладал максимальной скоростью в 80 километров в час.
Головой фуры выступил новейший бескапотный White 800-Series, чей дизайн также был разработан Сахновским. А вот футуристичная топливная цистерна, нарисованная им на основе этого нового бескапотника, хоть и существовала только на бумаге, но наделала столько шума в прессе, что его отголоски докатились даже до Советского Союза. В 1937 году в журнале «За Рулем» вышла статья под заголовком «Какой нам нужен грузовик» в сопровождении иллюстрации с этой машиной.
Тем временем канадскому пивному магнату уже нужны были новые грузовики, но поскольку идею использования своих логотипов на развозной технике тут же подхватили коллеги Labatt по алкогольному цеху, канадская фирма решила сделать ставку на еще более вычурный дизайн самих машин. И уже в 1939 году, с легкой руки de Sakhnoffsky, Labatt получил две новые фуры с новым дизайном кабины и трейлера, а так же с новой ливреей. Кроме того, в аналогичном стиле был построен один развозной фургон.
Очередную партию в составе 10 специализированных машин Labatt получил лишь в 1947 году. И на этот раз граф де Сахноффски, переплюнул сам себя, заставив их выглядеть совершенно не от мира сего.
Широкая, плоская морда и изогнутая крыша, стремительно сужающаяся к задней части, где начиналась площадка седельно-сцепного устройства, - всё это придавало грузовику облик невиданного фантастического существа. Задние колёса почти полностью скрывались под корпусом, усиливая эффект обтекаемости.
Тягач White с опрокидывающейся вперед кабиной оснащался рядным шестицилиндровым двигателем объёмом 6,3 литра, выдающим 135 лошадиных сил.
Помимо необычного дизайна, грузовики получили и некоторые технические новшества: они стали первыми в Канаде, оснащёнными системой предотвращения складывания сцепки, что было настоящим прорывом. Рамы для прицепов, как и раньше, поставила компания Fruehauf , а корпуса трейлеров, строила все та же канадская фирма Smith Bros. Body Works. Индивидуальная подгонка была настолько точной, что прицеп четвёртой серии невозможно было использовать с каким-либо другим тягачом - только со "своим", спроектированным специально под него.
Несмотря на свою популярность, к середине 50-х стримлайнеры Labatt безнадёжно устарели и уступили место более практичным и экономичным решениям. Компания распродала оставшиеся экземпляры своих удивительных грузовиков, и перешла к традиционной рекламе. Большинство машин исчезло в потоке времени, но один экземпляр четвёртой серии всё же уцелел. В начале 80-х он был тщательно отреставрирован, и сегодня снова принадлежит компании Labatt, периодически путешествует по тематическим выставкам, выступая подлинным уникальным артефактом золотого века промышленного дизайна.
Еще одним интереснейшим проектом, в котором Count Alexis de Sakhnoffsky по максимуму реализовал свои таланты, стали так называемые «Яхты Джунглей» - два огромных, скажем так, автодома, построенных по заказу итальянского путешественника и исследователя Аттилио Гатти (Attilio Gatti).
В конце 1930-х годов, когда Африка все еще оставалась загадочной и малоизведанной, Гатти решил покорить её джунгли с невиданным размахом, а главное – с комфортом. Он отправился в своё очередное, десятое по счету африканское путешествие на специализированных экспедиционных автомобилях, дизайн которых полностью разработал de Sakhnoffsky, а их строительством в 1937 году занялась компания International Harvester.
В основе каждой машины, длиной около 13,5 метров и массой около 9 тонн, лежало шасси грузовиков International D-Series с дизельными двигателями мощностью в 100 лошадиных сил. Известно, что сцепки были очень неповоротливыми, и управлять ими стало мучением для водителей. Но зато для Гатти и его жены Эллен, яхты обеспечивали непревзойденный комфорт, даже по сегодняшним меркам.
Трейлеры были оснащены спальней, ванной комнатой и туалетом, кухней и баром со всеми необходимыми бытовыми электроприборами, включая кондиционер с обогревателем, питание всему этому обеспечивал 110-вольтный генератор. Также имелась рабочая зона с фото- и радио-лабораториями. Трейлеры были спроектированы таким образом, чтобы во время стоянки имелась возможность их соединения, и превращения в полноценные роскошные апартаменты.
Проживал в этих апартаментах, разумеется, только Гатти с женой, все остальные участники экспедиции, перемещались по джунглям на восьми обычных грузовиках, и во время стоянок располагались в обычных палатках или караванах. Для обеспечения безопасности во время стоянок, вокруг лагеря устанавливали проволочное ограждение под напряжением в 4500 вольт.
Гатти использовал эти «яхты» и во время следующей, одиннадцатой экспедиции по Бельгийскому Конго с 1938 по 1940 год. Уникальные машины стали не только символом технического прогресса, но и маркетинговым инструментом: компания International Harvester активно рекламировала свои грузовики, используя образы Гатти и его путешествий. Однако с началом Второй мировой войны экспедиция была прервана, а автомобили конфискованы британскими властями и переоборудованы в передвижные госпитали. Судьба этих уникальных машин после войны остаётся неизвестной.
После вступления Штатов во Вторую мировую, Алексиса де Сахновски призвали в Армию, где он сумел дослужиться до звания подполковника. К сожалению, в послевоенный период работы для него, также как и для других именитых в прошлом дизайнеров-фрилансеров становилось все меньше. Частные кузовные ателье, также как и повальное увлечение стримлайном с приходом 50-х быстро становились частью истории. Эпоха завершалась, и правила игры в автомобильной индустрии начали диктовать крупные корпорации, которым больше не требовались услуги стилистов-одиночек.
В 1950-м году Сахновский начал сотрудничать с компанией Crosley, занимавшейся строительством микролитражек, но та обанкротилась через пару лет. В 1955 году крупным прорывом для де Сахновски обещал стать проект родстера Carioca, который Престон Такер пытался воплотить в жизнь под покровительством президента Бразилии, но в начале 56-го Такер умер от рака легких, и Carioca умерла вместе с ним.
Оставаясь превосходным дизайнером и иллюстратором, де Сахновски выполнял небольшие заказы для частных клиентов и печатался в журналах, пусть уже и не так часто как раньше. Он продолжал творить до самого конца – до 27 апреля 1964 года.