Всех приветствую! Сегодня продолжу тему реконструированных вагонов ГДР. В предыдущей статье я рассказал о моделях и прототипах двух- и трехосных реко- вагонах, она здесь:
Существуют не только реко- пассажирские но и вагоны-рестораны, но о них решил написать отдельно. Итак, сначала о прототипах.
1. Прототипы.
После успеха Rekowagen (2-х и 3-х осн.), закупавшихся до 1964 года, DR захотела реконструировать и многочисленные четырехосные купейные вагоны из государственных железнодорожных запасов по тем же принципам. Для этой цели рамы старых вагонов также были сделаны одинаковой длины. В 1964 году были построены два опытных образца, каждый длиной 18,7 метра. Эта длина соответствовала длине передаточных столов производителя Raw Halberstadt. Серийные поставки начались в 1967 году под типом Bghw (при поставке — Bghwe). Первые 50 вагонов сохранили стандартные прусские тележки от вагонов-доноров, но были переделаны с подшипников скольжения на роликовые.
Следующие 300 вагонов получили оригинальные американские тележки «гусиная шея», но переоборудованные под колесные пары с роликовыми подшипниками, стальные опоры и пружины люльки (параллель с четырехосными перестроенными вагонами DB 1958 года).
Все остальные вагоны Bghw тогда работали на новых тележках типа Gorlitz V и колесных парах с диаметром окружности катания 950 миллиметров. Они были оснащены пневматическими тормозами многократного действия типа KE-GP. Это позволяло развивать скорость движения до 140 км/ч и скорость торможения до 120 км/ч. Питание освещения вагона осуществлялось от осевого генератора, первоначально генератора постоянного тока с приводом от карданного вала, а в последних вагонах, включая полу-багажный вагон, — от трехфазного кулачкового генератора, прифланцованного к осевому подшипнику.
Стальной кузов вагона имел распашные складные двери типа UIC с каждой стороны в конце вагона — в отличие от модернизированных вагонов, выпускавшихся с 1962 года. Переходы, защищенные резиновым "суфле", закрывались двойной раздвижной дверью. Внутри было два больших зала с 40 местами для некурящих и 24 местами для курящих. В отличие от двух- и трехосных транспортных средств, сиденья были гораздо лучше набиты и имели высокие спинки.
Окна с внутренними алюминиевыми рамами соответствовали более поздней конструкции двух- и трехосных вагонов. Во всех отремонтированных вагонах были установлены одинарные стекла, которые сильно запотевали в холодную погоду. В конце вагона, без ручного тормоза, было место для хранения вещей с двумя складными сиденьями рядом с туалетом. Внутреннее освещение обеспечивалось люминесцентными лампами. Стены вокруг окон были обиты светло-зеленой Sprelacart, а нижняя часть — темно-зеленой клеенкой. В ходе более поздних реконструкций Raw заменили эти панели на некоторых вагонах на Sprelacart с отделкой из светлого дерева. До 1977 года завод Raw Halberstadt выпустил 3031 вагон Bghw, которым в 1993 году был присвоен номер типа DB 522. Номер серии 500 указывал на предстоящее снятие с эксплуатации.
Вагоны последней серии были полностью новой сборки и, следовательно, не были созданы на основе вагонов-доноров. В некоторых вагонах также не было электрического отопления. От этой практики отказались в 1973 году. Два года спустя двенадцать вагонов Reko были поставлены с поездной шиной (кабель с разъемами соединяющий весь состав) и были классифицированы как Bghwee, а с 1993 года как Bghwz 522. До 1980-х годов они использовались во всех типах поездов внутреннего сообщения, за исключением экспрессов; Впоследствии, в связи с постепенным появлением вагонов с центральным входом (т. н. тип "Хальберштадт"), а затем и с боковыми проходами, их стали использовать в экспрессах, пассажирских и пригородных поездах.
Первоначально вагоны Bghw были одобрены под кодом обмена 57 для движения по железным дорогам OSShD (Восточно-европейской железнодорожной ассоциации), но по мере появления более подходящих вагонов их класс все больше понижался до уровня транспортных средств внутреннего сообщения. Препятствием для свободного международного пользования было разное количество мест по сравнению с другими видами вагонов.
В дополнение к четырехосным пассажирским были поставлены также полу-багажные вагоны типа BDghws(e) (позднее общее обозначение Bdghwe, DB AG: BDghws 534), всего 202 экземпляра. Кузов был таким же, как и у обычных сидячих вагонов, но половина имела багажное отделение с боковым проходом и служебное отделение, а также двойную складную загрузочную дверь с каждой стороны. С самого начала эти вагоны работали на тележках Gorlitz V и были оснащены тормозами KE-GPR; это позволяло развивать скорость движения и торможения до 140 км/ч. Некоторые из этих вагонов были допущены к международным перевозкам и даже ходили в ФРГ в составе экспрессов.
В 1970-х годах для Митропы были построены дополнительные вагоны-рестораны на базе четырехосных вагонов Reko, о них я расскажу в следующей статье.
Модернизация Rekowagen.
В целом Rekowagen оправдали себя, но к началу 1980-х годов на многих транспортных средствах появились признаки сильной ржавчины и другого износа. Особенно пострадала внешняя обшивка вокруг окон. Компания Raw Delitzsch, которая наряду с Raw Erwin Kramer Potsdam отвечает за Rekowagen, в 1983 году в порядке эксперимента модернизировала один вагон. Были установлены окна нового образца UIC, которые уже ставили в вагонах экспресс-поездов от Waggonbau Bautzen. В этом вагоне места для курящих и некурящих были поменяны по сравнению с оригинальным вагоном, так что места для некурящих теперь располагались рядом с большой входной зоной и туалетом. Однако из-за плохого состояния кузовов многих вагонов серийная переделка не была осуществлена. Для стабилизации коррозионных повреждений некоторые окна были закрыты листовым металлом. Такие вагоны были использованы в строительных поездах (За закрытым окном находится система обогрева).
Некоторые из полу-багажных вагонов были снова перестроены с 1997 года, на этот раз в модель Bbd 499 . Грузовые двери были демонтированы вместе с перегородкой бокового прохода в багажное отделение, а вместо них в бывшем конце багажного отделения были установлены поворотные раздвижные двери. Грузовой отсек был оборудован угловыми креплениями для велосипедов и складными сиденьями.
Первоначально вагоны были окрашены в мятно-бирюзовый и светло-серый цвета, соответствующие цветовой гамме продукции Deutsche Bundesbahn (Немецких федеральных железных дорог) для местного транспорта того времени, а позднее были окрашены в транспортный красный цвет. После нескольких лет эксплуатации в региональных экспрессах вагоны были выведены из эксплуатации, а некоторые из них были проданы в Болгарию , где они в настоящее время используются в экспресс-поездах.
Источник:
2. О моделях в Н0 (1:87).
1. Шихт.
Первое появление модели в общем каталоге Пико произошло в 1975-м году (однако это может быть не точно, так как каталогов за 73-й и 74-й я не видел).
Модели Шихт были на двух типах тележек ("гусиная шея" и Гёрлитц 5), так же в ассортименте имелись пассажирский, вагон с багажным отсеком и ресторан. Внутри был интерьер из прозрачного желто-коричневого пластика и подсветка из двух ламп накаливания (хотя, возможно, освещение не во всех ставили).
Токосъем был с двух колес одной тележки (+) и двух- другой (-). Хотя Шихт с 1972 года уже был Префо, коробки почему-то оставались Шихт.
2. Префо.
Ну здесь нечего писать, по сути- те же модели в других коробках.
3. ЗаМо (sachsenmodelle).
Как приемник производства, Захсен-моделле сначала предлагал ту же линейку моделей что и Шихт-Префо. За тем модели были доделаны до современных требований (NEM)- ходовая часть и качественно покрашены (в т. ч. и надписи). Свет в салоне уже не был установлен.
4. Тиллиг.
И следующий производитель, принявший эстафету после банкротства ЗаМо- Tillig.
Формы вагонов к тому времени уже заметно покривели, однако их продолжали выпускать. Но им в спину уже дышали...:
5. Брава.
Модели наилучшего качества, какое можно на сегодняшний день представить. Реализованы все накладные мелкие детали начиная с поручней, заканчивая подвагонкой. Детально проработанный интерьер вагона. Предустановленный токосъем с каждого колеса, контакты от которого выведены сразу в салон. Плату освещения к ним можно купить отдельно. Ходовые качества так же не вызывают нарекания, разве что минимальный радиус с короткой сцепкой вагоны проходят на пределе, упираясь углами.
6. Херис.
О производителе Херис я знал давно, но что они выпускают такие вагоны узнал несколько лет назад. По качеству больше похожи на ЗаМо/Тиллиг.
У меня таких вагонов нет, да и не особо-то надо: Толстенные кривые пластиковые поручни, криво накрашенные рамы окон с неестественно толстым уплотнителем... Мне вполне достаточно состава от Бравы.
А мы идем в сторону уменьшения масштаба:
3. Модели в ТТ (1:120).
1. БТТБ.
Да, модели грубоваты, но все же соответствуют масштабу и пропорциям.
2. Тиллиг.
И более современная версия моделей вагонов от Тиллига.
3. Пико.
Весьма неожиданно Пико представила модели таких вагонов в ТТ. Неожиданно, потому что в Н0 она их не делает.
И по виду это, на мой взгляд, лучший вариант.
4. Модели в N (1:160).
1. Брава.
А вот фирма Брава не стали заморачиваться, а просто выпускают ту же линейку моделей в Н0 что и в девятке. И в таком же разнообразии окраски.
И с таким же хорошим качеством.
2. ТТ-Клуб.
Вот здесь не знаю, случайно нашел. Может это и не серийный производитель, и еще странно что "ТТ" а модели в девятке. Если кто знаком с такой фирмой, напишите пожалуйста в комменты. Меня заинтересовало то, что их вагоны на тележках прусского образца.
5. И еще кое чё.
А теперь небольшой бонус. Вообще-то масштабы крупнее чем Н0 меня не интересуют, но вот эти фото заинтересовали. Смотрим на красоту модели реко-вагона в масштабе "0" от фирмы Lenz:
В следующей части расскажу о реко-ресторанах, а на сегодня всё, благодарю за внимание!