Всех приветствую! Продолжаю тему моделей ж. д. трехосными вагонами, которые, возможно, более знакомы коллекционерам масштаба ТТ, так как фирма БТТБ производила их в 70-80-х годах. Пико в Н0 выпустили такие только в 89/90-м. годах. Как обычно, сначала о настоящих вагонах, и о том что же это за Реко-вагоны:
- Rekowagen — так назывались железнодорожные вагоны Немецкой железной дороги (DR), созданные путем реконструкции довоенных вагонов. Помимо пассажирских, рассмотренных в этой статье, были переоборудованы и грузовые вагоны. Термин «реконструкция» здесь следует понимать в том смысле, как он употреблялся в ГДР: он не означает восстановление или воспроизведение прежнего состояния, а скорее радикальную модернизацию. На Deutsche Bundesbahn (DB) такие вагоны назывались Umbauwagen.
1. Прототипы.
Как и DB, Немецкому Рейхсбану также пришлось столкнуться с серьезной нехваткой вагонов после Второй мировой войны, и вплоть до 1970-х годов со значительным старением парка пассажирских вагонов. Трех- и четырехосные купейные вагоны прусской и саксонской конструкции, а также большое количество двухосных вагонов периода до и после Первой мировой войны по-прежнему составляли большую часть подвижного состава пассажирских и экспресс-поездов. Немногих двухэтажных поездов, вагонов закупленных для метрополитена и пригородных перевозок, а также новых вагонов с центральным входом, построенных в 1950-х годах, было недостаточно для обновления и модернизации устаревшего оборудования для пассажирских перевозок, тем более что их техническое обслуживание влекло увеличение расходов. Так же, как DB поступила со своими восстановленными вагонами в 1950-х годах, DR начала модернизировать свои довоенные вагоны — это называлось реконструкцией. Количество выпущенных единиц было настолько велико, что к середине 1970-х годов более половины всех пассажирских вагонов DR были Reko.
В данной статье рассмотрим 2-х и 3-х осные вагоны "реко", в следующей- четырёхосные.
1. Пассажирские вагоны.
В 1956 году завод Raw «Einheit» из Лейпцига переоборудовал первый испытательный вагон из старого государственного железнодорожного вагона. От донора, купейного вагона с деревянным кузовом, сохранился только каркас пола с ходовой частью и тормозной системой. Колесные пары оставались на подшипниках скольжения. К раме приварили пол из гофрированного железа, на который установили новый каркас. В итоге был изготовлен новый стальной кузов вагона, концепция которого была очень похожа на концепцию трехосных переоборудованных вагонов DB 1953 года.
В отличие от типа вагона Федеральной железной дороги, между двумя раздвижными входными дверями имелось всего шесть (DB: семь) окон. Раздвижные двери открывались в сторону концов вагона. Окна соответствовали складным окнам двухэтажных вагонов (DB7/13). Кузов вагона был удлинен на 150 миллиметров за пределы буферного бруса, чтобы обеспечить возможность установки переходных "суфле". Прототип был оборудован 44 сиденьями второго класса и туалетом. Он занимал пространство четырехместной группы сидений и был доступен из зоны входа. Длина по буферам составила 13 080 миллиметров. За первым вагоном сразу же последовала пилотная серия из двенадцати единиц.
Производство серийных вагонов началось в 1960 году на заводе Raw Halberstadt. Рамы пола были выполнены одинаковой длины, длина кузова над буферами увеличена до 13 120 миллиметров. По сравнению с пилотной серией, с боков была установлена только одна широкая раздвижная дверь справа.
Первоначально они были сделаны из стали и имели засовы, но позже, во время капитального ремонта на заводе Raw Potsdam, их заменили алюминиевыми дверями с замками. Вход в туалет находился в тамбуре напротив двери. Проходы между вагонами закрывались шестистворчатой складной дверью (пятистворчатая — у туалета). Сиденья были изготовлены из искусственной кожи с подкладкой из вспененной резины, а багажные полки — из алюминия. Внутренние двери были сделаны из дерева, как и стеновые панели и оконные рамы, которые позже были заменены на алюминиевые. Все вагоны были оснащены циркуляционным отоплением низкого давления (Nuhz), а некоторые — отмеченные дополнительным символом «e» — также имели электрический нагреватель. Лампочки питались от генератора с ременным приводом, а аккумуляторный отсек располагался под вагоном.
В качестве вагонов-доноров использовались двух- и трехосные вагоны DRG, а также вагоны стандартной конструкции 1920-х и 1930-х годов. Всего в период с 1960 по 1964 год несколькими строительными партиями было построено 712 двухосных вагонов класса Bg(e) весом около 17 тонн и 1520 19-тонных трехосных вагонов B3g(e). С 1966 года, с введением номеров вагонов UIC, в Европе они стали известны как Baag(e) и Bag(e). Общим для обеих моделей, имеющих идентичный интерьер, было наличие 48 посадочных мест.
В 1962 и 1963 годах некоторые вагоны были оборудованы грузовыми отсеками путем удаления 16 сидений с каждого конца вагона. Двухосные вагоны с такими изменениями получили обозначения Baagtr(e) (до 1966 года: Bg[e]tr), трехосные — Bagtr(e) (до 1966 года B3g(e)tr). Двух- и трехосные пассажирские вагоны Reko долгое время имели большое значение в пассажирском транспорте ГДР. В 1970 году они составляли 30 процентов парка пассажирских вагонов. Плановый вывод вагонов из эксплуатации начался в начале 1980-х годов и был завершен к 1991 году.
2. Багажные и почтовые вагоны.
Помимо пассажирских вагонов, компания Raw Halberstadt с 1963 по 1965 год изготовила 280 трехосных багажных вагонов конструкции Reko. Эти 16,4-тонные вагоны были классифицированы как Pw3g(e). С 1966 года они стали называться Dage и Dag. В 1993 году транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, были присвоены типовые номера DB 953 (с паровым и электрическим отоплением) и 954 (только с паровым отоплением). В 1994 году 113 вагонов были переданы новой компании Deutsche Bahn AG.
Кроме того, с 1961 года выпускались железнодорожные почтовые вагоны , всего было выпущено 158 вагонов типа Posta-cl/12.8 (до 1966 года Post3-cl12.8). Вес их составил 16 тонн. Как и прототип пассажирского вагона и пилотная серия, багажные и почтовые вагоны имели по две входные двери с каждой стороны, но в отличие от них эти двери открывались по направлению к середине вагона. Багажные также имели по три окна по бокам и двустворчатую загрузочную дверь с каждой стороны, а внутри, помимо грузового отсека, имелось еще и служебное отделение. Почтовые вагоны имели только два боковых окна и одну раздвижную дверь с меньшим окном.
Они предназначались только для перевозки почтовых контейнеров на колесиках и имели единое грузовое пространство. Одной из зон входа была просто маневровая кабина без доступа к грузовому отсеку. Никаких переходных сооружений не было. Торцевые стены были вырезаны, чтобы обеспечить "Бернское пространство" (область между двумя вагонами, соприкасающимися друг с другом. Здесь требуется безопасное пространство, в котором персонал дороги может сцеплять или расцеплять подвижной состав. (Бернское соглашение о техническом единстве на ж. д.)).
Все двух- и трехосные вагоны Reko имели длину кузова 13 120 миллиметров (прототипы 13 080), ширину 3043 миллиметра и высоту четыре метра. Они использовались только в пассажирских поездах (с 1991 года: в пригородных поездах) и были одобрены для максимальной скорости 90 км/ч. Тормоза Knorr и Westinghouse были взяты с вагонов-доноров. Подшипники скольжения были сохранены. В конце 1970-х годов их постепенно заменили роликовыми подшипниками, начиная с двухосных вагонов. В центральных осях трехосных, подшипники скольжения сохранялись до момента их вывода из эксплуатации.
Источники: https://de.wikipedia.org/wiki/Reko-Wagen_(DR) , Stummiforum.de, https://de-academic.com/dic.nsf/dewiki/2557522
2. Модели в Н0 (1:87).
1. Пико.
Как я писал выше, впервые такие вагоны в Н0 выпустили Пико в 90-м году.
Модели этих вагонов от Пико уже имели накладные детали, динамическое устройство сцепки с нем-шахтой и ранний вариант сближающей (короткой) сцепки, идущей в комплекте на литнике накладных. У меня первый такой вагон был в этом варианте:
Ходовые качества правда были плохие, средняя ось часто не проходила остряки стрелок, проблему решил заменой родной пластиковой к.п. на роковскую. Позже такие вагоны поставлялись уже в стандартных современных коробках.
Фото на дороге:
И так же в сочетании и составе с другими вагонами:
2. Роко.
Роко выпустили примерно тот же ассортимент что и Пико, плюс вагон из "пилотной серии" с 2-мя узкими дверями по бокам. Так же наборы вагонов с другими номерами.
У меня не было этих моделей, потому про их качества не скажу, но коллекционеры на модельных форумах (Stummi, Modelldepo и др.) сошлись во мнении что модели выполнены лучше чем у Пико. И добавлю пару фото в сравнении, слева Пико, справа- Роко:
На сегодня другие производители этих вагонов в Н0 мне не известны, и мы идем смотреть масштаб по-меньше, ТТ:
3. Модели в ТТ (1:120).
1. Арнольд.
По этим вагонам пока инфы никакой, вроде были в новинках. Искал на сайте Хорнби- не нашел.
2. BTTB.
С этой "классики" и началась история моделей этих вагонов. А за тем был Тиллиг:
3. Тиллиг.
Практически те же модели с осовремененной ходовой частью.
4. Kuehn.
Как говорится, жаль, но фирмы Кюн уже не существует и теперь их производит-
5. Роко.
Модели внешне, на мой взгляд, лучшие в данном масштабе на сегодня. А теперь посмотрим что там с девяткой:
4. Модели в N (1:160).
И здесь нашелся только Арнольд:
И как обычно, в лучшем качестве. По крайней мере, визуально.
Ну и как обычно, прошу вас, если кого-то из производителей забыл указать, пишите пожалуйста в комментах, дополню.
В следующем обзоре напишу про 4-х осные реко-вагоны, а на сегодня все, благодарю вас за внимание и до новых встреч на моем канале!