БОЛТ «ПОПЛЫЛ»
Ну наконец-то! Прокладку заменил, головку блока цилиндров установил на двигатель и затянул все болты, как и положено. Согласно руководства по ремонту в три этапа: 1 этап – моментом 55 Нм, 2 этап – доворот на 90⁰, 3 этап – доворот на 90⁰. Теперь можно и дух перевести. Самая ответственная часть работы позади, дело осталось за малым – «скидать» все остальное на двигатель и в путь.
Но перед этим решил проверить динамометрическим ключом с каким же моментом в итоге у меня затянуты болты после всех этих «доворотов». Оказалось, около 130 Нм – не мало. Но один из них, между 1 и 2 цилиндрами, не хотел затягиваться. И даже когда дважды уменьшил на ключе контрольный момент, результат остался тем же – болт, хоть и с усилием, но по-прежнему вращался. Спешить не стал. Решил повременить и не затягивать его дальше, а взять паузу и разобраться в чем дело.
БРАКОВАННЫЙ БОЛТ
Все болты в количестве 10 шт. ставил новые, как и рекомендует руководство по ремонту. Их изготовитель известная фирма. Резьбу в отверстиях блока и на болтах прочищал. Больше того, перед установкой болтов смазал ее на 2-3 витка моторным маслом. И головки болтов – тоже в местах трения. Закручивались все болты ровно без заеданий с одинаковым усилием и без перетяжки. Вроде, все делал правильно… Но ведь что-то не так?
Не найдя ответа на этот вопрос, не стал испытывать судьбу, а просто выкрутил этот злополучный болт. И не зря.
Вышел он легко, на вид никаких отклонений, как новый. Тогда измерил длину рабочей части – 103 мм, а был до установки 101,5 мм, т.е. удлинился на 1,5 мм. Хорошо перед установкой промерил их все. Судя по всему, он только начал вытягиваться. Вовремя я остановился.
Вот и причина неполадки - болт оказался бракованным. Его предел прочности не соответствует нормативу. При затягивании, из-за низкого предела текучести, произошла его необратимая деформация. Дальнейшая затяжка привела бы его к еще большему удлинению и разрыву. Поэтому принятое решение о его выкручивании оказалось верным.
«НОВЫЙ-СТАРЫЙ» БОЛТ
Пришлось заменить его на другой - старый заводской, тот, что выкрутил при снятии головки. Измерил его длину, она равна 102,5 мм. Тоже вытянут, но в пределах допуска (до 105 мм). Значит еще годен для повторной установки. Эти допуски прописаны в руководстве по ремонту двигателя.
«Новый-старый» болт оказался более качественным. Затянул его, как и положено, так же в три этапа = 55Нм + 90⁰ + 90⁰ и вновь измерил усилие затяжки динамометрическим ключом. Оно оказалось равным 126 Нм, близким к значению остальных болтов (130 Нм) с разницей в 3%, т.е. в пределах погрешности. Дальше тянуть не стал, оставил как есть.
Проверил еще раз динамометрическим ключом все остальные болты, убедился в их надежном креплении и только после этого продолжил сборку двигателя.
ДОРАБАТЫВАЕМ СПОСОБ
В описанном случае все закончилось удачно. Проблема устранена, двигатель собран, машина на ходу, нареканий нет.
Но все могло быть иначе и головка могла бы быть собрана с сорванным болтом. И ни что бы этому не помешало, т.к. заводской способ не предусматривает никакого контроля за результатами затяжки болтов - сделал их доворот на нужный угол и все. Считается, что она затянута. А по факту не так.
Наличие сорванного болта неизбежно привело бы к преждевременному прорыву или прогоранию прокладки и необходимости повторного ремонта двигателя. И только чистая случайность позволила избежать этого.
Можно, конечно, говорить, что всему виной бракованный болт. По факту так и есть. Ответственности с их изготовителя никто не снимает. Но срыв болта произошел еще на стадии его затягивания, а, значит, были все шансы обнаружить это сразу и предотвратить. Но отсутствие контроля не позволило это сделать.
У большинства современных автомобилей крепление головок, производится аналогичным способом и тоже без последующего контроля. А раз так, то они все находятся в зоне риска.
Сменить способ на другой невозможно без согласования с заводом. Да и выбор не богат – их всего два и они не взаимозаменяемы. Подробно о них можно посмотреть здесь. О втором мы говорим сейчас. А первый применяют в основном на двигателях ранних годов выпуска. Поэтому все «обречены» пользоваться тем, что есть (что завод прописал), т.е. рассчитывать на везение.
Но думаю лучше не полагаться на «авось», а для решения проблемы, самостоятельно дополнить наш способ еще одной опцией и производить контроль затяжки болтов после их «доворотов» с помощью динамометрического ключа. Примерно так, как было описано в моем случае. И цель такого контроля, не в достижении равномерности их затяжки, а в выявлении бракованных болтов еще на стадии сборки двигателя.
А что Вы думаете по этому поводу?
Удачного всем ремонта!