Еще пару лет назад казалось, что эпоха японских машин в России стремительно заканчивается. В 2022 году Mazda, как и многие автопроизводители, объявила о приостановке работы, а осенью 2023-го окончательно ушла с рынка, продав свою долю в совместном предприятии Mazda Sollers российской компании «Соллерс» за символический 1 евро.
Убытки от этого шага для японцев оказались относительно скромными — 12 млрд иен (около $82 млн), особенно на фоне колоссальных потерь Nissan (100 млрд иен). Но история на этом не закончилась. Сейчас, в 2025 году, Mazda вновь появляется в российских дилерских центрах — правда, уже в новом формате, который заставляет задуматься: «А вернулась ли она вообще?»
Чтобы понять нынешнюю ситуацию, стоит вспомнить, как всё начиналось. В 2012 году во Владивостоке открылся завод Mazda Sollers, где собирали кроссоверы CX-5, CX-9 и седан Mazda6. Поначалу это была крупноузловая сборка, но японцы планировали развернуть полный цикл с окраской и сваркой кузовов. Этим мечтам не суждено было сбыться, зато в 2018 году рядом запустили моторный завод, выпускавший знаменитые атмосферники Skyactiv-G.
Казалось, проект обречен на успех — двигатели даже экспортировали на другие заводы концерна. Но в мае 2022-го предприятие встало из-за санкций и проблем с поставками комплектующих. Сегодня бывший завод Mazda принадлежит «Соллерсу» и готовится к выпуску автомобилей нового бренда, а японские кроссоверы в Россию теперь едут из Китая.
Сейчас в дилерских центрах снова можно увидеть новенькие Mazda CX-5 и CX-50 с табличкой «официальная поставка». На сайте mazda.ru обновили информацию, появились контакты дилеров, а главное — заводская гарантия: 3 года или 100 тыс. км. Это не параллельный импорт, как в 2023-м, когда машины везли «серыми» дилеры. Теперь поставки координирует российское подразделение Mazda, правда, схема всё равно вызывает вопросы.
«Машины собирают в Китае на заводе Changan, но это не местные версии, — объясняет менеджер одного из дилерских центров. — Конвейер настроен под европейский рынок: те же двигатели Skyactiv-G 2.0 и 2.5 литра, знакомые по старым CX-5. Комплектующие в основном японские, сборка приличная». То есть формально это те же Mazda, что продаются в ЕС, просто направленные в Россию через китайского партнера. Для покупателя плюс в том, что гарантийные обязательства берет на себя не дилер, а производитель. Правда, есть нюансы.
Первое, что удивляет в новых Mazda, — отсутствие русификации. Мультимедийная система предлагает только английский или китайский языки. «Некоторые клиенты пытаются перепрошить её в сервисах, но после этого система блокируется, — предупреждают в салоне. Приходится везти машину к нам и платить за восстановление». Выход нашли любители CarPlay и Android Auto: через смартфон интерфейс дублируется на русском, но штатная навигация остаётся англоязычной.
С утилизационным сбором тоже не всё просто. Поскольку автомобили ввозятся через юрлицо, льготный тариф (как для частных лиц) не применяется — утильсбор включен в цену полностью. Зато дилеры предлагают лизинг и trade-in, что для премиального сегмента немаловажно.
Сейчас в дилерских центрах две основных модели:
Mazda CX-5 в комплектациях Comfort (от 3.89 млн руб.) и Supreme (от 4.2 млн руб.) с 2.0-литровым двигателем (155 л.с.) и передним приводом;
Mazda CX-50 (от 4.5 млн руб.) — более свежая модель на платформе CX-30, тоже с передним приводом и тем же мотором.
Интересно, что цены сопоставимы с «корейцами» вроде Hyundai Tucson, но ниже, чем у европейских премиум-брендов. «CX-5 Supreme уже с полным пакетом помощников, люком и кожаным салоном, — отмечает продавец. Клиенты чаще берут её: за те же деньги в других марках придётся докупать опции».
Из экзотики встречаются CX-60 (от 7.35 млн руб.) и флагманский CX-90 за 10 млн+, но это единичные экземпляры, привезённые по спецзаказу. На них действует только дилерская гарантия.
С двигателями Skyactiv-G у российских водителей давние отношения. Эти атмосферники славились неприхотливостью, но как поведёт себя мотор после нескольких лет простоя завода? «Двигатели всё те же, что ставили на владивостокские CX-5, — успокаивает механик из независимого сервиса. Ресурс около 300 тыс. км при своевременной замене масла. Цепь ГРМ, правда, лучше менять каждые 150 тыс.».
А вот с коробками передач вопросов больше. В Китае CX-5 и CX-50 для Европы собирают только с 6-ступенчатым «автоматом» — вариаторы и «роботы» не предлагают. Это плюс для любителей традиционных трансмиссий, но расход топлива у 2.5-литровой версии достигает 12 л в городе.
Возвращение Mazda выглядит осторожным экспериментом. С одной стороны, заводская гарантия и наличие запчастей нового бренда MZD (масла, фильтры, аккумуляторы) внушают доверие. С другой — цены на уровне 2021 года при отсутствии локализации и русификации выглядят спорно.
«Это выбор для тех, кто верит в японское качество, но не готов переплачивать за Lexus, — резюмирует автоэксперт. — CX-5 по-прежнему едет лучше многих одноклассников, да и дизайн не устарел. Но конкуренты за эти годы шагнули вперёд в технологиях».
Пока Mazda занимает нишу «почти премиума» с узнаваемым именем, делая ставку на лояльных поклонников марки. Если схема с китайскими поставками окажется устойчивой, возможно, в будущем мы увидим и новые модели. Но до возвращения былых объёмов, как во времена владивостокского завода, ещё очень далеко.