Как часто бывает, реальная ситуация с транспортным и логистическим обеспечением крупных строек никогда не совпадает с реальным положением вещей. Начиная строительство Байкало-Амурской магистрали, Совмин СССР рассчитывал обойтись своими КрАЗами и МАЗами, но машины просто не выдерживали темпы работ.
Поэтому в 1974 г советский «Автоэкспорт» начал массово скупать японские «Коматсу», «Като», «Катерпиллеры» и, естественно, немецкие тяжелые грузовики Magirus Deutz.
В СССР пошли два основных самосвала: трехосник Магирус 290D26K на 26 тонн с дизелем 290 л/с, и двухосник Магирус 232D19K, 232 л/с, на 19 тонн. Еще были бортовые машины с деревянным кузовом.
Надо сказать, что советские чиновники брали лучшую строительную и транспортную технику из того, что было в то время на мировом рынке
О том, чтобы «подмахнуть» контракт за «подарочек» не было и речи, контроль за предполагаемыми поставками был серьезным на всех уровнях. Поэтому в рамках будущего соглашения на покупку 10 тысяч машин «Автоэкспорт» купил пробную партию в 150 штук Магирусов, которые отправили в Сибирь формально на испытание. Нужно было точно определить потолок выносливости немецкой техники.
Его, кстати, так и не определили
Вся партия Магирусов прошла проверку, а испытания были в реальных условиях БАМа и при этом крайне серьезные. Чего стоит недельный пробег с постоянными остановками, старт-стоп, езда по плохим дорогам с полуторной нагрузкой, с ударной загрузкой (неправильный сброс грунта с ковша), с неправильной центровкой породы в кузове.
И все при минус 45-50оС. Немецкий серийный Magirus Deutz спокойно работал в условиях, когда КрАЗ, практически штучной сборки (после переборки рембригадой), превращался в кусок железа.
Секрет Magirus Deutz заключался в его необычном двигателе
Это был дизель воздушного охлаждения, невероятно выносливый, способный работать в самых тяжелых условиях. Кстати, такой дизель попробовали сделать для первых моделей карьерных БелАЗов, но довести мотор до уровня Magirus Deutz так и не смогли. Такой дизель нельзя сделать «на коленке», у немцев на его создание и доработку ушло почти 20 лет.
Еще у Магируса при полном приводе была блокировка дифференциалов, но отсутствовала раздатка. Вроде ничего такого, но Магирус – чистый «карьерник» и упрощение трансмиссии позволило снизить нагрузки на зубчатые зацепления, улучшить смазку.
В результате шасси Magirus Deutz выхаживало до ремонта почти в 2,5 раза больше КрАЗа. Естественно, советские инженеры и механики разобрали ходовую часть Магируса до винтика, но никаких секретов не обнаружили.
Кстати, редуктора на мостах были сделаны более компактными, с меньшим запасом прочности, чем «кразовские». Немцы на вопрос о надежности механики ответили просто - высокая точность, немецкая сталь и совершенная технология обработки металла.
Потом, кстати, результаты предварительных испытаний позволили увеличить норму загрузки самосвала Magirus Deutz почти на 15%
Вроде ничего такого, а на БАМе перевыполнение плана — это неплохие премиальные и поощрения. Немецкие специалисты, мягко говоря, пришли в недоумение от такой рационализации, ведь Магирусы были у них на гарантии, а от перегрузки выходила из строя гидравлика и мосты. Но назад дороги не было, никто выработку снижать не стал бы.
В результате западногерманская компания стала поставлять машины с более низким бортами, в надежде, что уменьшенная загрузка увеличит ресурс мостов и редукторов. А руководство транспортных управлений стало загонять водителей на курсы управления и обслуживания Magirus Deutz.
Причем всех, понятно новичков в первую очередь, но учиться отправляли даже опытных водителей с первым классом и многолетним опытом. И, надо сказать, ценить и беречь Magirus водителей научили.
Тот, кто из-за собственной небрежности ломал технику, «автоматически» пересаживался на КрАЗ, а это было самое главное взыскание для всех, кто приехал на БАМ заработать стаж и деньги.
Кстати, немецкая сторона очень ответственно подошла к поддержке и обслуживанию машин
В комплект поставки грузовиков вошла партия ремонтных мастерских Оренштайн и Коппель ORENSTEIN & KOPPEL AG. Это был фактически мини-завод на колесах с тремя видами станков, сварочным пунктом, и с сотней разных приспособлений, без которых даже снять сальник с полуоси было невозможно.
За право владения такой «летучкой» среди транспортных управлений была большая конкуренция. Мастерские были на вес золота. Естественно, приезжали и немецкие мастера, но только первый год. Дальше ремонтировали Магирусы самостоятельно, механики очень удивлялись продуманности технологии ремонта самосвала.
Еще в состав партии входили седельные тягачи Faun HZ, таскавшие экскаваторы и бульдозеры
Срок службы Magirus Deutz в таких тяжелых условиях БАМа официально составлял 10 лет, пять до капремонта и еще столько же после. Но в реальности машины выхаживали по-разному. На некоторых особо сложных участках - не более 7 лет, но были рекордсмены, проработавшие по 15 лет и более.
Кстати, конструкция Magirus Deutz полностью перекочевала в седельные тягачи Ивеко, а затем после выкупа компании китайцами все один в один было скопировано в SHATMAN SX3256.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв