Двигатель 1GZ-FE — это как редкий винил из 90-х: не каждый оценит, но ценители готовы охотиться за ним годами. Представь: V12 объёмом 5 литров, который Toyota почти 20 лет ставила только на флагманский Century. Не каждый день встретишь такой экземпляр под капотом, правда?
Алюминиевый блок с чугунными гильзами, два распредвала на головку и система VVT-i на выпуске — всё для плавной работы и момента с низов. Заводская мощность в 280 л.с. кажется скромной, но крутящий момент в 481 Н·м доступен уже с 1200 об/мин. Это как ехать на диване с реактивным ускорителем: разгоняется незаметно, но неумолимо. Кстати, расход — отдельная тема: в городе легко набегает 20-25 литров, но разве это остановит настоящего энтузиаста?
Toyota берегла V12 для избранных. Главный «лакшери-крейсер» — Century G50 (1997–2017), японский ответ Rolls-Royce. Только представь: задние шторки с электроприводом, ковровые коврики ручной работы и тишина в салоне, которую не нарушает даже рёв 12 цилиндров. А ещё версия Century Royal (2006–2008) — лимузин для императорской семьи с бронированным кузовом и… да, тем же 1GZ-FE под капотом. Не каждый день увидишь такой на дороге, правда?
С 2003 по 2005 год выпускали 1GZ-FNE — версию на метане. Мощность упала до 255 л.с., зато экологичность на уровне электрокара. Но попробуй найди такую сейчас: их сделали меньше сотни, и почти все — для корпоративных парков Японии.
В конструкции всё необычно. Два ЭБУ, по одному на каждый ряд цилиндров, — если один «загнётся», машина поедет на оставшихся шести. Цепь ГРМ? Ресурс «на века», но лучше менять к 400 тыс. км, чтобы не играть в русскую рулетку с клапанами. А ещё оригинальная педаль газа от Century — целый квест для свапера. В ней и потенциометр, и два концевых выключателя, и даже датчик кик-дауна. Не зря ребята из Orion-Cars разработали свой адаптер, чтобы подключать любую электронную педаль от Toyota.
А теперь про минусы. Масложор — фирменная «фишка». Кольца могут залечь и на 100 тыс. км, а могут продержаться до 400 тыс. — как повезёт. Электрика капризничает, особенно если лезть в тюнинг: электронные дроссели иногда «глючат», а иммобилайзер требует перепрошивки. И да, запчасти — отдельная история. Выпускные коллектора и MAF-сенсоры часто «теряются» при покупке б/у двигателя, а новые детали дороже золота.
Тюнинг-безумство
Этот мотор — мечта для экспериментов. В Японии умелец Smoky Nagata впилил 1GZ-FE в Supra, добавил закись и выжал 1000 л.с. В Дубае GT86 с четырьмя турбинами и этим V12 рвёт асфальт на 800 «лошадях»..
Реальные фанаты 1GZ-FE впиливают его куда угодно. Например:— Toyota Mark II с этим V12 — «тихий ужас» для светофорных гонок. Выглядит как семейный седан, но рвёт с места как спорткар;— Nissan Silvia S15 с доработанным мотором — проект «а что, если?» от тюнеров Osaka Auto Works;— Lexus LX450 — внедорожник, который тащит прицеп с яхтой и при этом звучит как гоночный болид.
Стоит ли игра свеч?
Японцы считали, что V12 — слишком жирно для иностранцев. Да и налоги на объём в Европе убили бы все продажи. Зато теперь контрактные Century с пробегом 50-100 тыс. км — голубая мечта коллекционеров. Цены? От 5 млн рублей за «обычный» Century до 15 млн за Royal-лимузин.
Контрактный двигатель обойдётся в 150-250 тыс. рублей, но готовься к сюрпризам. Например, версия 1GZ-FNE, работающая на газу, — редкость даже в Японии. После 2010 года мотор слегка «придушили» до 460 Н·м ради экологии, но разве это проблема для тюнера? Главное — найти толкового электрика, который разберётся с двумя ЭБУ и проводами.
Если хочешь эксклюзив — это твой вариант. Такой V12 не спутаешь с рядовыми движками, а рёв выхлопа заставит оборачиваться даже владельцев Ferrari. Но готовься: каждый визит на заправку будет напоминать о том, что роскошь требует жертв. И да, соседи по гаражу точно позавидуют, когда ты откроешь капот.