Этот проект в ряде источников называют уникальным, хотя факт довольно спорный. Интерес к нему, как отмечается, уже проявило несколько стран. Но для России, по мнению отдельных экспертов, он вряд ли подойдет. По крайней мере, в варианте швейцарского стартапа Sun-Ways. Последний в 2025 году запустил первую в мире съемную солнечную станцию на железной дороге.
Это, действительно, новое решение в области использования солнечной энергии. Установка панелей шириной 1 м прямо между рельсами (монтаж производится с помощью специализированного железнодорожного вагона-укладчика), по словам авторов этой идеи, не требует выделения новых земель для строительства электростанций и не влияет на сельскохозяйственные или природные территории.
Как отметил в комментарии нашему каналу Николай Бабинов, продакт-менеджер направления возобновляемых источников энергии компании ENERGON (бренды DELTA, SMARTWATT), такой подход открывает возможность генерировать энергию в местах, где ее раньше не могли добывать. В Швейцарии проект уже сейчас может производить около 16 тыс. кВт*ч в год — этого достаточно для примерно пяти домохозяйств. Но если масштабировать это решение на всю сеть железных дорог в стране, получится почти 1 млрд кВт*ч энергии в год. А это уже заметный вклад в общий баланс энергии, особенно в контексте усилий государства по переходу на возобновляемые источники.
Егор Юрьевич Локтионов, к.т.н., заведующий лабораторией УЦ Фотонной энергетики МГТУ им. Н.Э. Баумана, главный специалист Института пути, строительства и сооружений РУТ (МИИТ), в беседе с нами отметил, что швейцарские изобретатели далеко не первые и не единственные, кто продвигает подобную технологию:
— В плане уровня готовности технологии они продвинулись дальше всех, ряд примененных решений оригинальны, но принципиально проект нельзя назвать уникальным. Так, ближайшим аналогом является проект компании Bankset, который тестируется уже несколько лет на немецких железных дорогах, они активно искали площадки и в других странах, поскольку их панели крепятся к замкам на шпалах, что является главной проблемой их подхода (по трудоемкости сборки-разборки, по площади, занимаемой панелями, по серийности элементов и т.д.). Швейцарцы же пошли по пути крепления на распорках между шейками рельсов, что делает крепеж более универсальным и пригодным для механизации и автоматизации монтажа. Эта группа ведь не просто уложила солнечные батареи на пути — она сначала сделала для этого путевую машину, которая также сама их и демонтирует в случае необходимости.
Важно отметить, что рассмотрением возможности применения солнечных батарей для электроснабжения железных дорог в МГТУ им. Н.Э. Баумана занялись еще около десяти лет назад. В 2017 году, как отметил Локтионов, ими был получен совместный грант РФФИ и РЖД на ориентированные фундаментальные исследования. Сравнив энергопотребление железных дорог в России с их развернутой длиной, отечественные специалисты пришли к выводу, что потребуется полоса из горизонтальных солнечных батарей шириной около 15 м, чтобы произведенная ей энергия сравнялась с годовым потреблением.
Таким образом, как подчеркивает Егор Юрьевич, полоса в 1 м, которую можно расположить в европейской колее (1435 мм), покроет лишь небольшую часть потребностей. Кроме того, именно такое расположение создает наибольшие проблемы и для железной дороги, и для самих солнечных батарей. Для России, по его словам, такое расположение неэффективно:
— Оно имеет наибольший смысл для питания систем сигнализации, централизации и блокировки и других подобных маломощных (по сравнению с локомотивами) потребителей на неэлектрифицированных дорогах. Мы в своем проекте обнаружили гораздо более актуальный для нашей страны эффект от расположения солнечных батарей на откосах железнодорожных насыпей — снижение температуры грунта, что очень важно для районов распространения вечной мерзлоты, где и без изменений климата требовались существенные затраты на термостабилизацию. Учитывая строительство БАМ-2 и других проектов, испытывающих проблемы с доступностью электроэнергии, именно такой подход был бы наиболее актуален в России.
Николай Бабинов, продакт-менеджер направления возобновляемых источников энергии компании ENERGON (бренды DELTA, SMARTWATT), также отмечает ряд минусов швейцарского проекта, которые делают практически невозможным его применение в России:
— В первую очередь, это, разумеется, климатические условия. Большая часть территории нашей страны покрывается снегом в зимний период — такая же участь ждет и солнечные панели. Регулярная чистка не поможет — первый же проходящий состав поднимет облако снежной пыли. Но и без снега устройства будут постоянно загрязняться, в том числе из-за постоянного движения товарных и грузовых поездов. Буквально за один день эксплуатации панели могут покрыться слоем пыли настолько, что их эффективность упадет более чем на 50%. А слишком частый демонтаж и повторная установка после очистки увеличит износ, а значит, и затраты. Нельзя забывать и о потерях в кабеле. Обычно солнечные панели устанавливаются в несколько рядов, чтобы сократить длину трассы, тем самым снизив потери напряжения. В случае с железной дорогой так сделать не получится, а увеличенная длина кабеля приведет к снижению эффективности. Конечно, можно использовать большее сечение, однако это существенно увеличит стоимость применения технологии.
По словам эксперта, установка солнечных панелей на железных дорогах может быть перспективным направлением, но лишь после доработки идеи с учетом реальных условий. Напомним, глобальная доля солнечной генерации сегодня составляет 7%. В России данный показатель находится на уровне 1%.