Привет! Добро пожаловать на «Небесные истории»!
Не так давно на канале YouTube «Расследование авиакатастроф» Игоря Зырянова вышел ролик об авиационном инциденте, случившемся в небе над Сочи с самолетом российской авиакомпании «Победа» 23 декабря 2023 года.
| Видео "Как пилоты "Победы" чуть не потерпели катастрофу в Сочи"
Что произошло?
Экипаж в составе уже не очень молодого – и по возрасту и по опыту – командира Боинг-737 (два года в качестве КВС*, 7360 часов общего налета – это прилично) и молодого, не очень еще опытного второго пилота (общий налет чуть более 1400 часов, два года производственных полетов) выполняли вечерний рейс из Казани в Сочи.
*Командир воздушного судна. Главный на борту. Здесь и далее рассуждения основаны на материале указанного видеоролика.
Заход в Сочи выполнялся в условиях грозы поблизости (да-да, и зимой бывают грозы). Попасть на полосу у пилотов не получилось. Заход на посадку оказался не стабилизирован. Уйти на второй круг по нормальному – тоже не получилось.
В процессе ухода самолет продемонстрировал чудеса выживаемости, крутился, вертелся, нарушил самым немыслимым образом маршрут ухода на второй круг(над горами!) но, несмотря на все усилия экипажа, выжил.
«Крены превышали предельно допустимые, а скорость падала ниже минимальной. Самолет находился в очень опасной ситуации» (цитата из видеоролика).
В конце видео звучат по сути очень верные слова Андрея Ситнянского, имевшего (а может, все еще имеющего – просто не знаю) исключительно непосредственное отношение к организации летной работы в авиакомпании «ЮТЭйр», о проблеме навыков ручного пилотирования в условиях чрезмерного увлечения автоматическими режимами полета. Эти слова здорово перекликаются (как под копирку) с тем, что не раз писалось и говорилось в «Небесных историях» - статьях, рассказах, видео, за исключением того, что в этом видео глубоко копать не стали. О том, почему такой перекос образовался, сказано лишь вскользь, без заострения внимания на действительных причинах (спойлер – борьба руководства за красивую отчетность методом порки летного состава и рисования красочных презентаций и, как итог, бездарная организация летной работы).
На протяжении 16 лет проблема навыков пилотирования – одна из важных тем моих публикаций. Самая первая моя публикация в Живом журнале, датированная 12.12.2009, как раз о проблеме подготовки и причинах.
Не самый глубокий анализ, но даже в нем его больше, чем в ролике. На моем канале есть и статья, и видео о замкнутом круге идиотизма в отечественной авиации – если интересно, гляньте. Не буду в сотый раз писать об одном и том же.
Да, Андрей Иванович упомянул то, о чем я собираюсь сказать дальше. Но упомянул весьма кратко и тут же ушел в иную область: «Несомненно, одна из причин, - недостаточный опыт в ручном управлении», - рассказав об этом факторе куда более подробнее, чем о самом главном: – «Сильный пилот с честью выйдет из серьезной ситуации, а мудрый никогда в нее не попадет».
Сильный пилот с честью выйдет из серьезной ситуации, а мудрый никогда в нее не попадет!
В конце ролика пилот Юрий Каширских тоже начал с мудрых и верных слов, но опять же, посвятил важнейшим нюансам менее минуты, и далее пошло очень много слов о том, как летает самолет. Даже о санкциях упомянул.
В итоге примерно 99% комментариев (а их на данный момент более 1150) под видео можно охарактеризовать как «прав был пилот Литвинов (частый гость на канале Игоря Зырянова), пилоты летать не умеют».
| Статья "Замкнутый круг авиакатастроф"
***
Итак, на что я посоветовал бы обратить пристальное внимание в этой ситуации?
Не так давно я получил письмо от коллеги, в котором тот интересовался моим мнением по поводу случившейся в одной из авиакомпаний ситуации, очень и очень похожей на данный случай. Экипаж выполнял заход, далее что-то пошло не так, заход стал нестабилизированным, но КВС, еще до начала захода посчитавший, что выполнение ухода на второй круг по предписанной схеме невозможно (горы, грозы – что-то стало причиной), принял решение о продолжении захода. Посадка успешно, но на ковер экипаж вызвали и пропесочили.
И далее начались аргументы вроде «А где написано, что невозможность ухода на второй круг является причиной отказа от захода на посадку?»
Надо сказать, что это довольно частая (увы) ситуация, особенно в условиях грозовой деятельности. И, как следствие, частый аргумент: «Покажите, где это написано». Аэродром Адлер города Сочи, кстати, весьма примечателен в этом плане – здесь таких героических решений было много.
Не обошло подобное и меня в начале летной карьеры (этот случай описан в книге «Когда все только начинается»). После успешной посадки я очень много думал.
| Рассказ "Аэропорт Сочи - страшилка для пилотов?"
В общем, случаев героизма куда больше, чем попало на канал Игоря Зырянова. Разумеется, не во всех из них пилоты занимались акробатикой на самолете, который для этого не предназначен. И разумеется, не только пилоты известной российской авиакомпании исполняли «пилотаж». Подобная акробатика на пустом месте случалась и с «Трансаэро», и с упомянутым выше «ЮТЭйром», и другими тоже. Случались, увы, катастрофы - «Аэрофлот-Норд»в Перми, «Татарстан» в Казани, «Флай Дубай» в Ростове. Правда, во всех этих ситуациях начало развития событий отличалось от случая, который мы рассматриваем.
Но был и максимально похожий случай – и как раз-таки в Сочи.
В сентябре 2018 года самолет Боинг 737-800 «Ютэйр» после посадки в условиях грозы, ливня, сильного ветра и сдвига ветра (в общем, полный комплект угроз) не смог остановиться на полосе и выкатился. Поломался, но никто из экипажа и пассажиров не погиб. Но одна жертва все же была – у работника аэропорта случился инфаркт.
Вероятно, у вас возник вопрос: чем же похоже эти два случае, если «Победа» вертелась в воздухе, а «Ютэйр» - выкатился за полосу?
Тем, что в обоих случаях нарушено неписаное золотое правило гражданской авиации: «Не суй голову туда, куда не пролезет зад».
В обоих случаях важным фактором была гроза и все связанные с ней угрозы (порывистый ветер, мощная болтанка, например), о чем экипаж был проинформирован, но угрозы не распознал и принял решение на выполнение захода на посадку.
В обоих случаях командиры посчитали невозможным выполнение ухода на второй круг, но приняли решение на выполнение захода на посадку.
В обоих случаях вторые пилоты не сумели проявить должную настойчивость и не убедили командиров не совать голову, не лезть на рожон.
В обоих случаях заход стал нестабилизированным. Только пилоты «ЮТэйра», посчитав, что уходить на второй круг в Сочи нельзя, заход продолжили, а пилоты «Победы», еще до захода на посадку понимавшие, что безопасный уход на второй круг невозможен, все же на второй круг ушли.
К слову, пилоты «Победы» приняли решение о заходе на посадку еще и в нарушение установленного авиакомпанией ограничения по боковому ветру.
В итоге один самолет уничтожен, второй, слава богу, выжил.
Оба этих случая объединяет то, что их не должно было быть вообще.
***
Для меня обозначенные выше факты куда более важны, чем кульбиты самолета под управлением офигевшего от внезапного стресса загнавшего себя в сложные условия экипажа. Мы в этих условиях летать не должны! Гражданский самолет в принципе не должен летать в таких условиях!
Внутри грозы, да даже рядом с ней – нет управляемого пилотирования. Мощные разнонаправленные порывы ветра играют с самолетом как с игрушкой. Самолет летит по воле капризной Стихии, и пилот – пусть он десять раз мастер визуальных заходов и дока в ручном пилотировании в обычных условиях - мало что может сделать. Ну если только он не Чак Норр… простите, - Магомед Толбоев, разумеется.
Вы меня, надеюсь, поняли.
А если не поняли, повторю: можно быть мастером ручного пилотирования, несмотря на плохую статистику, озвученную Ситнянским. Слава отрасли, не все гражданские пилоты по 10 минут за полет пилотируют в ручном режиме и не все авиакомпании запрещают пилотам развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. Но попав в ту жопу, в которой самолет летать не должен, пилот сталкивается с неизведанным. Никто в ней не сможет играючи пилотировать самолет. Разумеется, у пилота, у которого навык развит больше, шансов на успешный выход из плохой ситуации больше, чем у того, для кого главной целью в жизни является исполнение девиза летного директора: «Наша цель – выполнить полет из пункта А в пункт Б. Включи автопилот и не мучайся!»
А ведь кто-то на полном серьезе изучает книжку «Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте» пилота-инструктора «Аэрофлота».
***
Так вот, дорогие мои! В данных ситуациях навык ручного пилотирования – дело вторичное. На первом плане совсем другое. Экипаж не должен был оказаться в ситуации, где ему потребовалось проявить героизм! Нельзя выполнять заход на посадку, если у экипажа нет должной уверенности в возможности выполнения безопасного ухода на второй круг.
В книге «Испытано в небе» Марка Лазаревича Галлая, заслуженного летчика испытателя СССР, есть описание ситуации, в которой тяжелый бомбардировщик попал в грозу. Самолет выжил, исполнив разнообразные кульбиты и здорово поломавшись. И вряд ли тех пилотов можно упрекнуть в том, что они не умели летать, верно?
А вот другой точно такой же самолет в грозу не попал...
Цитирую маэстро:
«А как второй корабль? Что случилось с ним?
Его экипаж во главе с командиром — лётчиком-испытателем Б.М. Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!
И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов энергично отвернул машину в сторону.
Второй корабль в грозу не попал…
Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров — ясна?
Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.
Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков — ещё со времён Дедала и Икара.
Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.
В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.
Так оно с тех пор в авиации и повелось…»
***
И КВС «Ютэйр», и КВС «Победы» приняли неграмотные решения. Всё дальнейшее стало следствием неграмотных решений. Инциденты не должны были случиться.
Вот об этом и надо бы в комментариях рассуждать тем, кто хочет высказаться.
Грамотный анализ ситуации, оценка угроз, рисков, и основанные на нормах и здравом смысле решения - это именно то, что делает авиацию максимально безопасным видом транспорта, а не отдельно стоящий навык ручного пилотирования. Который, повторюсь, в иных ситуациях может и не спасти, если вы не Толбоев. А таких, как он, больше не выпускают.
Немного про аэродромы
Да, есть особые аэродромы, очень и очень специфические, где ниже какой-то высоты даже во вполне обычных условиях уход на второй круг практически невозможен. Но там и подготовка пилотов соответствующая, и куча соломки подстилается вроде возможности начала выполнения захода чуть ли не в идеальных условиях. Примером является аэродром Хасаб в Омане. Но даже там предусмотрен маршрут «последнего шанса» - по каньону визуально, криво-косо, но попытаться улететь из западни.
Еще один пример – Катманду в Непале. Аэропорт расположен довольно высоко над морем, что уже создает определенные нюансы, и окружен горами. Заход не из простых, уход на второй круг – особенно при отказе двигателя – тоже нетривиальный.
| Цикл рассказов "Полеты в Катманду"
Авиакомпания «Оман Эйр», в которой я имел честь работать, разработала довольно жесткие процедуры выполнения полетов в Катманду, и одним из условий возможности начала выполнения захода на посадку являлось тщательная оценка погоды (гроз, которые летом там чуть реже чем постоянно) и уверенность, что грозы не помешают заходу и уходу второй круг. Без этой уверенности я, командир, не имел права начинать заход на посадку.
| Видео "Катманду - странное местечко. Первая серия"
В России таких аэродромов нет. Сочи – да, специфический, но к сложным его отнести… Это далеко не самый непростой аэропорт даже в России, хотя некоторые одаренные летные руководители сделали из него страшилку. Устанавливают ограничения для пилотов по налету часов, запрещают вторым пилотам выполнять в Адлере и посадку, и взлет. И даже специальную подготовку проводят. Качество которой, к сожалению, в описываемом событии было явно не на высоте.
Но среди прочих российских аэропортов, именно в Сочи, благодаря близости высоких гор с трех сторон, вероятность возникновения ситуации, в которой безопасное выполнение ухода на второй круг может быть невозможно, выше, чем на большинстве других аэродромов. Дополнительным фактором является близость государственной границы, которую очень легко пересечь, если размазать правый разворот, чем пугают старшие штурманы авиакомпаний, создавая нездоровый ажиотаж у и без того зашуганных пилотов.
Еще одним фактором является историческая память – ведь в нашей стране со времен Крякутного ходит байка о том, что в Сочи запрещено выполнять уход на второй круг ниже высоты принятия решения.
Вот и прутся.
Запрещено ли в Сочи уходить на второй ниже ВПР? Нет, не запрещено.
Можно ли пересекать границу? Да, границу можно пересекать, если речь идет о безопасности самолета и лиц, находящихся на его борту. В этом случае возможно вообще все. У КВС есть законное на то право.
Ни разу не слышал, чтобы старшие штурманы авиакомпаний об этом пилотам говорили.
Что делать?
Командир
Как должны были поступить командиры в обоих случаях?
Максимально просто. Видишь, что аэродром со всех сторон обложило (горами и грозой) и уход на второй круг вряд ли возможен – не начинай заход на посадку!
Всё.
Более того, не начинай при этих вводных заход, если тебе прямым текстом сообщают о сильном порывистом ветре на полосе! Это ж Сочи, епрст, здесь ветер из-за рельефа создает прикольные завихрения непосредственно перед торцом полосы, что увеличивает шанс на уход на второй круг. Который, что? Правильно – в данных условиях вряд ли будет безопасным.
Соответственно:
Условие задачи:
а) Имеем ветер и повышенный в связи с этим риск ухода на второй круг.
б) Имеет грозу и горы, безопасный уход на второй круг невозможен.
Вопрос: Каким должно быть решение командира?
Ответ: решение очевидное - не суй голову туда, где не пролезет зад.
Не надо лезть на рожон! Не надо начинать заход на посадку в подобных условиях. Можно подождать, либо сразу уйти на запасной аэродром, если очевидно, что условия не изменятся в разумное время.
Второй пилот
Что должен был сделать второй пилот, если понимал, что его пытаются убить?
Воспрепятствовать этому. Не молчать в кабине.
Читателю, от авиации далекому, может показаться странным, но куда чаще самолеты бились по причине героизма опытного командира, а не из-за отсутствия опыта или навыка пилотирования у молодого второго пилота. К сожалению, второй пилот не всегда оказывается в должной степени настойчив, чтобы суметь убедить командира не лезть на рожон.
Если совсем уж интересно – вражеский CRM как раз и начался с признания проблемы авторитарности командиров и попытки научить вторых пилотов этому сопротивляться, а командиров – слушать и слышать своих коллег по кабине.
| Настольная книга хорошего пилота
"А ты сам-то попробуй в пшеницу посадить!"
Приходилось ли мне бывать в таких ситуациях?
В большой авиации я с 2003 года. Разумеется, приходилось, как и любому другому пилоту, мало-мальски полетавшему в регионах, где грозы являются привычным делом. Была и у меня похожая ситуация именно в Сочи, когда мы предпочли немного покрутиться, прежде чем выполнили посадку. А уж полетов, в которых приходилось очень тщательно анализировать вставшие вдоль побережья грозы не счесть. Хех, я свой первый самостоятельный рейс в качестве командира выполнил именно в Сочи – еще когда он страшилкой не был, хотя полоса 02/20 была еще короче, чем сегодня.
Интересные полеты случались в Домодедово, этом магните плохой погоды, который был для меня базовым на протяжении 13 лет. Чего там только не было! Не раз и не два приходилось давить в себе героя и убегать на запасной аэродром. Одна из таких ситуаций, кстати, воспроизведена на том самом канале Зырянова.
Было много ситуаций в различных аэропортах, когда после анализа метеообстановки, мы коллегиально соглашались с тем, что нормальный уход на второй круг невозможен, но другие варианты ухода были. Об этих вариантах сообщали диспетчеру, чтобы он, если что, не удивлялся, и выполняли заход на посадку. Нигде не написано, что так надо делать. Но если бы все здравые идеи (согласитесь, они, как правило, простые) записать, получится не один толстенный том правил, которые выучить невозможно.
Здравый смысл в полетах никто не отменял. Правила укрепляют здравый смысл, но ни в коем случае его не заменяют.
Один убеленный сединами командир Ту-154 однажды сказал на одной из посиделок: «Пилот гражданской авиации – разумный трус». За 18 прошедших с того момента лет это изречение не потеряло для меня актуальности. Я его не раз применял в статьях, и кто-то даже со мной спорил – очень уж не нравилось ему слово «трус» применительно к овеянному мифами образу пилота.
В гражданской авиации герои не нужны. Лучший пилот гражданской авиации тот, кто не попадет в заголовки газет.
| Статья "О героизме пилотов по шкале соцсетей"
Не суй голову туда, где не пролезет зад!
Это азы азов, придуманные не вчера, и даже не авторами буржуйского CRM. Это золотое правило существует в авиации со времен самосожжения Икара. К сожалению, ненужный героизм, пусть и намного реже, чем лет пятьдесят назад, но все еще случается.
***
Напоследок хотелось бы призвать потенциальных комментаторов к здравому смыслу. Не надо судить обо всех пилотах в мире по единичным не лучшим действиям. Ежедневно в мире выполняется более 200,000 взлетов и посадок. за тот час, что я работал над этим текстом, более восьми тысяч самолетов безопасно приземлились.
Если все эти пилоты не умеют летать, то представляете, какая бы безопасность была, если бы они летать умели?
Простите, если мой сарказм слишком сложный.
| Цикл статей "CRM. Просто о несложном
Тем не менее последние 10-15 лет в мировой статистике демонстрируют небывалый рост безопасности полетов в сравнении с любым другим периодом. Это достижение не только за счет очень хороших новых самолетов (ребят, большинство новых самолетов, бороздящих небо, разработано в прошлом веке), но и радикальным изменениям в подготовке пилотов по всему миру. Векторы разные в разных странах и даже разных авиакомпаниях внутри одной страны, но общее направление очевидно.
Разумеется, если, как мы любим, от клятого западного мира абстрагироваться и говорить про нашу страну, то проблема есть. Она очевидная. Проблему надо решать. Корень проблемы – не в пилотах, а в тех, кто отвечает за организацию летной работы! В руководителях на местах, в руководителях в авиационных властях. Такие полеты (а случаев удивительного героизма, увы, куда больше, чем вы читаете в прессе) – следствие болезни, которая началась не вчера.
Института безопасных руководителей гражданской авиации у нас, к сожалению, нет. Есть статистика и красивые презентации.
У меня все.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Статья "ЗАПРЕТИТЬ ПИЛОТАМ ЛЕТАТЬ!"
| Книга "Когда все только начинается"
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)